avila2474

Es probable que el cable se esté partiendo por algún sitio y esté ocasionando fallos aleatorios. Tengo entendido que el delantero es el que gestiona tanto el velocimetro como el abs, así que es probable que falle por ahí. Aparte, la separación entre el sensor y la rueda hay que medirla con galga. Aparece en el manual de taller.

Entiendo lo que dices porque los muelles originales de mi embrague los tuve que cambiar por los amarillos que en dureza, son los siguientes a los originales. Los de serie abrían sobre las 2000/2200 rpm´s y con los amarillos sobre las 3000 rpm´s más o menos. En mi caso lo hice porque cambié de variador por el JCosta. Sobre lo de que nunca te haya pasado, pues has tenido suerte, pero esa vibración que tienes cuando arrancas lo hacen todos los embragues centrífugos. Es un problema endémico. A lo mejor la calidad del ferodo anteriormente era mejor a lo que se fabrica actualmente, pero nada que no se solucione con una buena lijada para borrar la cristalización que se forma.

Cuando has dicho: MUELLE BLANCO. El único muelle blanco al que se puede hacer referencia es al de contraste, que si lo cambiara, tendría que ser por el de Malossi blanco. No lo dices explicitamente, pero para alguien que no lo entienda y se ponga a buscar, será lo primero que le salga en Google. Lo de que una zapata sin muelle gire libremente, error, se acopla a la campana en ralentí y no habrá forma de parar la rueda porque la zapata estará abierta y acoplada contra la campana por la fuerza centrífuga. Los tirones son por las zapatas sucias y saltan las zapatas en la campana hasta que logra acoplar. Y esto se soluciona abriendo gas súbitamente cuando arranca para eliminar ese problema. Un muelle para que pierda propiedades tiene que coger una temperatura muy alta, y en el embrague no creo que lleguen a más de 100/120º. Basta ver lo miles de embrague que venden de segunda mano y tienen los muelles originales. Para que un muelle los pierda, mínimo tiene que coger más de 200º, y eso en el embrague ni de coña lo alcanza.

Cuidado, estas mezclando el muelle de contraste con los de las zapatas. El muelle de contraste controla la presión de la semi polea sobre la correa. Los de las zapatas son los que controlan a cuantas rpms deben acoplarse a la campana. El problema que tiene es que debe tener sucias las zapatas. Nada que no se solucione con una lijada suave para quitar la roña que se forma.

Arco, en que parte se encuentra? la mia es de 2017 y la verdad es que no se donde se encuentra.

Si, puedes cambiar el peso de las balas dentro de un márgen. Por ejemplo: mi SD con el JCosta de serie trae balas de 9g que es un peso bastante bajo. Revoluciona bastante el motor. Leyendo post´s antiguos por el foro, hubo un forero que halló el peso idóneo que ronda en los 10g. Es el que llevo yo y la verdad es que estoy muy contento con el resultado. Tengo buena salida y buena punta, montandome en 110/120 km. a no más de 9000 rpm´s y sacando de media 390 km. por tanqueada (llegando a la reserva). También tengo que decir que tengo bujía de iridio, aceite Ravenol y anti fricción Xenum VRX500. Todo esto ayuda. En tu caso si te animas por este variador, al ser un motor menos potente quizás el peso ideal de las balas sea de 9.5g pero es cuestión de probar. El peso de los rodillos tienen que ir dentro de unos parámetros. Menos peso hará que tengas una mayor salida pero a costa de perder punta o de sobrerevolucionar el motor, y más peso en rodillos, hará que tengas un mayor desarrollo a menos revoluciones pero perderás salida, notarás la moto mucho más pesada en las arrancadas.

Discrepo. Siempre te llevas algo más. Lo digo por experiencia: 6 años con JCosta en una 125. Me he sabido poner a 120 en autopista a 9.000 rpm´s. También depende del peso de los rodillos y del estado de la correa. No es lo mismo una correa nueva que una con 12.000km. Montalo sin dudar. El diseño de este variador es radicalmente distinto al de serie. Si quieres que el motor te dure, montalo. A las finales lo que matan estos motores es llevarlo a altas rpm´s. Se ha hablado largo y tendido sobre esto. Montar unos rodillos techpulley es un quiero y no puedo. La respuesta de la moto es mediocre. Olvidate de Malossi. Es un variador de serie más ligero y con rampas más largas y anchas. Si cambias de variador, no toques el muelle de contraste del embrague a menos que tengas perdida de tracción. Por lo demás, recomendado JCosta.

Buena máquina. A disfrutarla!

Puedes comprarlo directamente a la web: https://jcosta.com/shop/product/it6194pro-variador-j-costa-pro-para-kymco-superdink-350i-dt-x360-59409?type=1&brand=697&model=1986#attr= Es una chuche que vale la pena meterle si quieres que el comportamiento de la moto vaya a mejor. Si me permites unos consejos: 1. cambia la bujía por una de iridio. No vas a correr más, pero lo que si hará es aumentar el rendimiento por cada dosificación de combustible que le meta el inyector, al ser la chispa mucho más caliente y uniforme. 2. No se que tanto cariño le puedas tener a tu scooter ni el tiempo que quieres que te dure. El manual de taller de kymco indica que el aceite que has de usar es 100% sintético, por lo que el que yo uso es el ravenol Racing 10W40. La garrafa de 4L cuesta 90 euros, pero prefiero dejarmelo en aceites que en el mecánico. 3. El de transmisión metele el 75W90 Ravenol. Es sintético también, aguanta mucho más que el mineral 80w90. Eso si, más caro también. 4. Por último, dependiendo de los kilómetros que tenga, puedes meterle antifricción Xenum VRX500. Es caro de cojon*s pero vale la pena. Lo que tienes que meterle son unos 65ml por cambio de aceite. Yo lo uso y en mi caso el motor va como la seda, la rumorosidad del motor es mucho menor, y responde en general mucho mejor que sin el. Aparte que sacas más kilómetros por tanqueada. 5. Siempre has el cambio de aceite antes de llegar a los 5000 km. Tomando en cuenta que un litro y medio de aceite es lo que lubrica todo el conjunto del motor y que suele funcionar a un régimen alto, el desgaste en general es mayor. Yo suelo hacerlo a los 4000 km. filtro incluído. Esta es mi experiencia. Se que alguno se lleva la mano a la cabeza, pero como ya he dicho en más de una ocasión: prefiero dejarme el dinero en la sangre de la moto, que darle de comer a un mecánico. En los 6 años que lleva conmigo, la moto solo ha pisado taller 2 veces y por cosas que nada tenían que ver con el motor. Así que ya te puedes hacer a la idea de como está para tener 67.000 km.

Cierto, pero te garantizas de hacer las cosas bien y una sola vez.

A ver, obviamente SI. El diseño del JCosta es radicalmente distinto al variador de serie por rampas, al ser el JC axial. No usa rodillos, usa balas (literal). Te dejo un video: Tema de arrancadas; el JCosta se lo lleva de calle al Malossi, pero OJO, esto es relativo, porque lo que te da ese plus realmente es el peso de los rodillos. El principio por el que se mueve un variador es: Rodillos LIGEROS: Ganas arrancada pero pierdes punta. Rodillos PESADOS: Pierdes arrancada pero ganas desarrollo (hasta cierto punto) Y ambos perjudican el motor. Se tiene que elegir un peso que no se salga del márgen que puede gestionar el motor al inicio de la marcha. Por ejemplo (me lo invento): si el peso óptimo de serie de un rodillo es de 8G, puedes aumentar ese peso hasta los 8.5G para ganar algo más de desarrollo sin perder mucha potencia en la arrancada (la notarás más pesada en la salida). Y por debajo, mínimo 7.5G si quieres ganar potencia en arranques, a costa de perder punta, o, sobrerevolucionar el motor para ganar el mismo desarrollo. Obviamente también influye el diseño del variador, y en mi opinión (y en la de muchos), JCosta gana por su diseño. Yo lo llevo desde 2019 y es la mejor compra que he podido hacer. Logro el mismo desarrollo a menos revoluciones, por lo que ahorro combustible y el motor no sube tanto de temperatura y siempre me llevo algo más de punta de regalo en según que condiciones. En mi caso es una 125. Por contra, este variador tiene 2 inconvenientes (en mi opinión): el casquillo de bronce que permite deslizar el variador en el bulón, lleva grafito que con el tiempo hay que cambiarlo entre los 15 y 20.000 km. Pero lo venden como recambio y no cuesta más de 30€. El segundo, es que el funcionamiento del variador es por arrastre, no por estrias como el de serie, por lo que en el montaje hay que apretar un poco más la tuerca del variador, de lo contrario, te va a deslizar en el eje del cigüeñal (hablamos de alrededor de 1kgf-m adicional en el par de apriete). Demás está decir, cuando se cambiar variador, hay que cambiar correa, para que se amolde a los perfiles de la nueva semi polea. Por último, el embrague lleva un resorte que se llama MUELLE DE CONTRASTE. Esta pieza NO se cambia a menos que tengas una perdida de tracción al ser el variador mucho más agresivo. El sonido es el típico que hace cualquier coche cuando la correa patina. Si cambias el variador, prueba con el de serie, si tienes este problema, SOLO entonces es que se cambia el muelle de contraste. El siguiente en dureza es el Malossi blanco. Qué problema tienes al hacer esto? 1. Tienes que acelerar más para vencer la resistencia del muelle para que abran las zapatas y acoplen a la campana (mayores revoluciones, mayor consumo de combustible, mayor temperatura cogerá el motor). 2. La correa sufre un desgaste más rápido, por lo que si de media una correa con el muelle de serie te dura 20.000 km (me lo invento), con el muelle blanco te durará no más de 12/14.000 km. (incluso menos según sea tu modo de conducción). Es por esto que se recomienda no tocar el muelle a menos que sea estrictamente necesario.

Mete JCosta. Es un diseño radicalmente distinto a Malossi. El embrague no se toca porque la función que cumple es solo en las arrancadas.

No es tan difícil como pudiera parecer. La única complicación que se te puede presentar es cuando tengas que volver a meter los anillos dentro del cilindro y haciendolo con cuidado no deberías de tener problemas. Lo que si te aconsejaría es que para trabajar más cómodo, bajes el motor, porque ahora te toca sacar todo, limpiarlo correctamente y aquí lo importante es que no le caiga ninguna basurilla dentro del cigüeñal. Demás está decir, que ante cualquier problema te recomiendo que compres otra junta de culata y del tensor, no reaproveches esa porque volverás a tener problemas a corto plazo. Es el precio a pagar cuando eres novato. Yo el día que me toque hacerlo ya directamente bajo motor y cambio ambas juntas porque sé, de acuerdo a vuestra experiencia, que tengo todas las papeletas de que se dañe en el proceso. Así me evito bajar motor 2 veces.

Opino lo mismo. O se te ha dañado la junta entre el cilindro y el bloque del motor, o al tener solo 3 tornillos no esta sellando la tapa de balancines y por gravedad y marcha tira hacia la base de todo el conjunto, haciendo creer que realmente estas perdiendo por por esa junta. Ese tornillo no debería de ser difícil de sacar. Con cuidado puedes intentar sacarlo con un extractor como este: https://www.leroymerlin.es/productos/maquina-extractora-de-tornillos-dexter-82008013.html?highlightedOfferCode=35467454851ce6d94b8e2f3fbc4c61e229ffa5fe Te vas luego a Kymco y pide los 4 tornillos nuevos. Porque el problema de estos tornillos es que cuando los usas tanto y para no dañar la rosca del bloque, son de un material más blando y pierden el hilo de la rosca. No deberían de ser caros, así que cambia los 4. Y cuando aprietes, lo haces a mano, cuando tranque, ahí lo dejas. Porque si aprietas, te vas a cargar la junta y vuelta a empezar. La suerte que has tenido es que es el tornillo de arriba, así que no se que tan complicado lo puedas tener para sacar el tro dañado sin tener que bajar motor.

En cualquier concesionario Kymco tienes la sección de recambios. No tendrás problemas. Revisa el manual de taller. Dependiendo de la junta de inyector que necesites, la que entra el tubo de admisión, tienes que echarle una gota de aceite para que entre suave (dicho por el propio manual). Si es la de la cabeza, hay que ir con cuidado con la del capuchón. Con 125.000 km. es probable que esté rota. Cambiala también así como el soporte de plástico. Lo de la junta, el par de apriete está en 0.9 kgf-m, es decir, que lo aprietas con la mano al tope que te dé y ahí lo dejas. No hay que pellizcarla. Con la mía lo que he hecho es aplicarle aceite alrededor, de forma que no gripe y se pegue a la culata.

Bueno, no es tan crítico, suerte que ha sido ese y no los de abajo que esos si retienen todo el remanente de aceite. Aún así te sugiero que lo arregles.

Bueno, a las finales le he montado estas led´s: https://es.aliexpress.com/item/1005004594271747.html?spm=a2g0o.order_list.order_list_main.20.4559194dL0maLv&gatewayAdapt=glo2esp Y he comprado aparte estos capuchones de recambio, para no dañar los de serie: https://es.aliexpress.com/item/1005004592327370.html?spm=a2g0o.order_list.order_list_main.25.4559194dL0maLv&gatewayAdapt=glo2esp Haciendo un poco de brico para adaptarlo al compartimento del foco, he separado el cable del anillo de luz por arriba lo más que he podido para que el disipador no los toque. Y por debajo he sacado el cable que alimenta el led. He sujetado el capuchón con una brida alrededor para sellarlo y he hecho dos orificios para que el ventilador del disipador tenga por donde coger aire fresco. Son 15W menos que la bombilla de serie que son de 55W, así que no calienta tanto y equivaldría más o menos al calor que generaba el foco incandescente anterior. De hecho, la mica del faro está más fresca. En cuanto al haz de luz, es difuminado, no tiene un haz de luz definido (visto en el parking, habrá que verlo por la calle). Lo que si he tenido que modificar la tulipa un poco porque iluminaba hacia abajo, así que le he dado 1/2 vuelta al tornillo (haciendo previa marca de referencia en el tornillo) de la tulipa para subir el haz de luz. Ha valido la pena? a bote pronto si, mejor iluminación, más clara, más definida, mejor calidad de haz. Desventaja? el disipador calienta bastante, pero midiendo la temperatura a la que se pone el disipador con un termómetro infrarrojo (unos 80/90º), es más o menos el equivalente de la incandescente que calentaba mucho más, por lo que en teoría no la deformaría y es mejor que el calor esté fuera. Y de cara al resto de conductores, no debería de deslumbrarlos. Ya subiré fotos al post principal.

Cual ha sido? porque tampoco hace falta apretar tanto. El par de apriete ronda los 0.9 kgf. que es igual a apretarlo con la mano al tope que te de. Más que nada porque si te pasas, planchas la junta de goma y deja de ser hermética. Y hay uno de ellos que soporta el cable del acelerador, así que poca broma. Intenta repararlo y ponle su tornillo como debe ser.

Primero que nada tienes que sacar la bujía para que no haya compresión en la cámara. Si no lo haces se te va a retroceder o avanzar todo el rato el cigüeñal y es un coñazo. Segundo, tienes que ponerlo en punto muerto superior para que la cadena no tenga tracción (en teoria). Es decir, no haya nada que tire de ella. Tercero, sacas entonces el tensor de cadena. Y ya a partir de ahí, es que empiezas a desmontar todo. Los pares de apriete los subí en otro post. A ver si lo encuentro o lo enlazo. EDIT: Te dejo el link al post: Según el manual de taller: Tornillos de la tapa de la culata: 0.8-0.9 kgf/m Tuercas de la culata: 2 kgf/m Pernos que anclan la culata al bloque motor: 0.7-1.1 kgf/m (aplicar aceite en la rosca del perno) Tornillos M8x1.25 (van por fuera de la culata): 1.8-2.2 kgf/m Me ha llevado su tiempo pero lo he encontrado. El manual de taller estaba en el foro, lo subí hace tiempo junto con el de la 350 euro4 pero no se si seguirá disponible. El motor es practicamente el mismo en toda la gama 125. https://www.forokymco.es/topic/49777-par-apriete-culata-sd-125/?do=findComment&comment=532003

Me alegra saber que has quedado contento con la mejora. Lo de las 6 psi no lo entiendo. No te referirás a la presión de los neumáticos no??? Es demasiado!! La presión de los neumáticos estan especificadas en el sticker donde la boca de combustible. Aunque siendo la Like, creo que va en el manillar. Lo del embrague no puedo decirte porque yo llevo el de serie. Solo me concentré en el variador que es lo que me interesaba. No se que diferencia hay entre el Malossi y el de serie. El funcionamiento del embrague es básico, en todo caso si quieres puedes cambiar solo las zapatas y poner uno genérico cambiando los muelles. Pero esto va a criterio tuyo y de lo que te quieras gastar. Bueno rectifico, en mi caso cambié las zapatas por que aunque tenían feródo le quedaba poco. Así que compré el de octane y la verdad es que no me gusta nada. Así que tengo que cambiarlo por otro no se si Malossi u otra marca. Pero bueno mientras me caya haciendo el apaño tiraré con el.

A mi me pasó igual más o menos con los mismos kilómetros. Habrá sido alguna tirada que salió defectuosa. A mi me saltaba el fusible.

El límite para la rueda es de 2.25 lb. Lo tienes tanto en el manual de usuario como en la propia moto. La solución no es meter más aire. Es cambiar válvula o llanta, no hay más. Dependiendo del tiempo que tenga la llanta, te sale a cuenta cambiarla o solo reparar y esto lo determinas muy fácil, con agua y jabón. Igual el problema lo tienes en la válvula y no en la propia llanta pero esto solo lo sabes tu. Sea lo que sea, te toca desmontarla.

Si es inyección el filtro va soldado a la bomba. Asi que imposible de limpiar.

Pues tomando en cuenta todo lo que hay que desmontar para cambiar la rueda trasera, entre 80 y 130 euros como mínimo. No es como la rueda delantera que solo es aflojar 2 tornillos. En la trasera tienes que soltar sonda lambda, escape, freno, amortiguador, filtro de aire, guardabarros, basculante (con cuidado al desmontar esta pieza para no cargarte el captador del ABS por el camino), y por último la rueda. Todo esto en 20 minutos lo tienes fuera. Otros 20 desmontando la llanta, válvula, montaje de la nueva llanta, talonar e inflar. La jodienda está en el montaje que debes ir con cuidado, limpiar, engrasar, etc. Montar todo a la inversa y ajustar los tornillos con dinamométrica se te puede ir media hora y rogando porque alguno no pierda la rosca en el camino. En mano de obra se puede ir una hora y media larga yendo calmado y siendo meticuloso, más lo que valga la propia llanta.

Si ha estado parada 5 años habrá que ver como ha estado almacenada, por que no es lo mismo a la sombra que al sol. Debes cambiar todos los manguitos porque se resecan, neumáticos también. Correa de transmisión lo mismo. Líquido de frenos. Si el motor está refrigerado por anticongelante también hay que cambiarlo. El dueño anterior ya sabia del fallo, por eso la tuvo parada. Esto suele ocurrir cuando no llevas un mantenimiento a rajatabla, y es probable que esa transmisión haya funcionado con el mismo aceite más de 10.000 km. Ni me quiero imaginar lo que habrá salido en el primer cambio. Lo dicho, para ir descartando cambia los rodamientos, es lo más barato. Lo que no se es si usa 3 o 6. En el despiece no se ve claro. El ruido debe irte a menos, seguirá sonando pero por lo menos lo más importante lo has descartado. Es probable que el primario esté tocado también. Creo que no vale tanto como se piensa, así que estaría bien cambiarlo.