avila2474

Pues esperemos que no la verdad, porque barato no es precisamente. Y si nos ponemos a cambiar tablero, aprovecho y le meto el Nodoe con GPS integrado.

ost*a tio, es verdad!!!!!!!!!! no me acordaba de esto. El sensor esta configurado para motor de dos tiempos. Tengo que bajarme el manual del sensor para pasarlo a 4T. Pero si, tienes razón!!! Sobre lo que comentas de las sensaciones tanto en autovía como en carretera; cuando voy por carretera el motor se siente relajado, no sientes el ir y venir del pistón, va suave, en cambio, en autovía para tratar de amoldarme a la circulación, he de subirlo un poco de vueltas para poder mantener la velocidad, y es en este momento cuando revolucionas un poco el motor, pero lo suficiente como para que la sensación cambie drásticamente y el motor se escuche un poco más. Se siente la potencia del motor, cosa que en carretera no ocurre, y esa sensación no se corresponde con las rpm´s, en carretera la media ronda entre las 7000 y las 7200 RPM´s a 80 Kms, en autovía a 100 Kms, las rpm´s no pasan de las 7800 rpm´s u 8000 vueltas, cuando a oído es muy probable que vaya sobre las 8200 como mínimo. Vamos, que no se corresponden. A lo mejor estoy obsesionado y si que funciona bien el reloj, pero me da que no es el caso, y no lo sabré hasta tanto no haga la comparativa. Igualmente pregunto siendo fatalista, el tablero se puede reparar?

Mi gozo en un pozo. El lector de revoluciones que tengo no me sirve para esta moto. Las revoluciones que detecta incluso son más bajas que las del propio tablero. La lectura la coge del cable de la bujía: https://es.aliexpress.com/item/32818764760.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.274263c0i5Bt2r Así que si sabéis alguna otra forma de leerlas decirmelo porque me gustaría determinar si me falla el tablero, el sensor, o son sencillamente neuras mias. Enfatizar que el check da OK, quiero decir, no muestra mensaje de error, no se traba aguja, hace todo el recorrido y vuelve a su posición inicial, pero diría que la lectura que da no es real. No es posible que me marque las mismas RPM´s o con tan poca diferencia circulando por carretera como por autovía.

Si, hace el check correctamente. jod*r, pues como sea el cuadro de instrumentos lo llevo claro. La moto funciona perfectamente, únicamente tengo esta duda porque me doy cuenta de la diferencia de sonido del motor cuando voy por carretera convencional en donde no paso de 80 Kms. (el sonido es bajo) a cuando voy por autovía/autopista que tengo que tirarle de la oreja y obviamente el sonido cambia. En ambas situaciones el reloj me marca una diferencia de entre 200 a 500 rpm´s, siendo que de largo se nota que el motor puede estar sobre las 1000 rpm´s adicionales. He recordado que tengo un sensor externo de RPM´s que se lo había comprado a mi ciclomotor para carburarla en su día. Mañana bajaré a montarlo y daré una vuelta y haré comparaciones. Si el tablero está averiado, es reparable??

Llevo desde hace varios días que cuando voy por autovía que le aprieto un poco la orreja, el tablero me marca unas revoluciones que en mi opinión no se corresponde con el sonido que emite el motor. Por ejemplo, cuando por voy por carretera secundaria a 80 Kms. el sonido es suave, sin embargo, cuando voy por autovía, el sonido es un poco más alto al igual que el giro del pistón, sin embargo, en el tablero me sigue marcando entre 7 y 7.500 RPM. Puede subir hasta las 8000, pero me da que no son reales. Alguien me puede comentar este sensor adonde se encuentra? tengo que revisar también el conexionado del tablero por si acaso haya algún cable flojo o que esté haciendo bien el contacto, pero me da que este sensor no esta funcionando correctamente. A ver si me podéis echar un cable porque me da que puedo estar apretando más de la cuenta el motor y el tablero no esta marcando lo que debe.

El tema es que la iluminación led esta encendida todo el rato. Como discernir la señal del manillar con la de la tulipa si esta encendida todo el rato? No se si te has fijado que las rojas siempre estan encendidas y que solo sube de intensidad cuando frenas. Es decir, en reposo puede que esten a 7V y cuando aprietas la maneta sube a 12V. Si lo conecto como dices, la 3ra. Luz estaria encendida todo el rato teniendo el mismo funcionamiento. Luz tenue en reposo e intensa cuando freno.

Hola compañero, ya tengo montada la alarma completa con el cortacorrientes. Por fin!!!! Esta montada en un lateral del carenado. Las luces flash las cogí de los cables que pasan antes del conector del Hazard control unit. Entiendo que esta unidad lo que hará será controlar los led´s de la luz de STOP cuando presionamos el freno, y de mantenerlas encendidas cuando no se presiona el freno. Hablando desde el desconocimiento. Controla también la luz de cortesía de la matrícula pero esta será un pase directo. Te agradezco la ayuda tiritos. Por fin ya la tengo montada. Ya puestos, estaba valorando la posibilidad de comprar la tercera luz para el baul SHAD. Sé que no está homologada pero aún así me gustaría montarla porque la luz de la €4 no permite discernir al 100% cuando frenas, ya que siempre estan encendidas, cuando aprietas el freno solo sube la intensidad. Si quisiera montarla, sabes de donde puedo coger la señal para que encienda la luz al presionar la maneta de freno? A esto me refiero.

A ver si nos entendemos. Me resulta difícil de creer que un motor con un carburador de 12 de admisión pueda generar la suficiente mezcla como para que un ciclo se monte en los 80 o 90 Kms. estando completamente de serie. Sé perfectamente que cambiando rodillos y escape la moto "vuela". Yo he tenido una, y se lo que puede aumentar el rendimiento con cambiar 2 componentes. Pero, una cosa es alcanzar 70 u 80 Kms. a medio gas como la mía por ejemplo cambiando le solo escape y rodillos, con carburador de 16 de admisión y el resto de componentes de serie, y otra, que me digais que con uno de 12 vuestros ciclos se montan a la misma velocidad. Me resulta difícil de creer, porque un forero hace tiempo en FC, tuvo una agility con carbu de 12 y el resto de serie, y la moto no le subía de 50 Kms, máximo o 60 Kms. y en bajada. Y ojo, que el chaval reconstruyó completamente el motor, así que hablamos de un motor nuevo. No digo que no pueda ser ojo, nunca he tocado los ciclos de antes y desconozco el tipo de componentes que podía llevar como para que con un carburador de 12 pudieran alcanzar los 90 Kms, pero resulta difícil de creer. Podría ser que a lo mejor tuviese la transmisión modificada, el filtro de aire no fuese tan restrictivo, etc. pero si aplicamos el concepto que rige a día de hoy, resulta difícil. Únicamente me he limitado a exponer mi duda con los conocimientos que pude adquirir en 2 años con mi ciclo, y complementarlo con la experiencia del otro compañero, más nada. Si con un carburador con una admisión de 12 era capaz de alcanzar los 90 Kms estando de serie y solo cambiando el escape, pues entiendo que los ciclos de antes estaban mejor optimizados que los que ruedan a día de hoy. Y hasta aqui lo dejo. Por cierto, decir que el motor de mi ciclomotor creo que era minarelli también. Digo creo, porque nunca pude verificarlo. Los componentes de la GY6 le valían a la de la like y la GY6 si que lleva minarelli.

Porque me parece imposible de creer que un ciclo con un carburador con 12 de admisión sea capaz de alcanzar los 90 o 100 Kms. estando de serie como decís, soy como santo tomas, ver para creer. Si yo con una like 50, con rodillos de 7,8 Pulley y escape touring, logré que mi moto fuese a casi 80 teniendo un carburador de 16 admisión, siendo que de serie llegaba a 70 reventandolo, vosotros me vais a decir que con un carbu de 12 llegáis a 90??????? La única forma de lograr semejante velocidad es roscandole el mando a tope. La mia desde luego NUNCA lo hice, porque sabía que podía llegar a esa velocidad pero a costa de reventar el motor, y obviamente ni me lo planteaba. Y luego, un usuario de otro foro con una agility 50 antigua con carbu de 12 y no le pasaba de 50 estando de serie, cambió el carburador por un 16 de un desguace, y la moto cambió el comportamiento radicalmente a mejor, y el escape lo cambió no recuerdo por cual, y vosotros me vais a decir que con un 12 llegais a 90? vale, no voy a entrar a debatir puesto que igual me estoy columpiando de largo, pero, no me lo creo.

Vaya, no sabia esto. Según el plano de la alarma recomienda conectar el cortacorriente a lo que sería el CDI o la ECU, pero obviamente si va a tener ese problema mejor dejarlo estar. Llevo viendo el manual de taller y el diagrama eléctrico desde hace días y veo que en la zona de rele´s hay otro que hace referencia al Starter Relay. Intuyo que este será el que dispara la señal para el motor de arranque, pero, viendo el percal me doy cuenta que lo más fácil (y más barato en el muy peor de los casos), es el sensor de la pata de cabra. Según entiendo, hay 3 cables: el verde que va en medio, el amarillo/verde que esta a la izquierda y el amarillo/negro que está a la derecha y según veo, muere en algún punto del chasis (creo...), cual habría que cortar? Y luego veo el del starter relay, el cual tiene 4 cables, el negro/blanco y el amarillo/verde, ambos vienen de la ECU y según el esquema, son los que transportan la señal de baja tensión para el bobinado y que éste active los contactos de alta tensión. Según el manual, podría cortar el negro/blanco para el cortacorriente. Este relay está al lado del de la ECU. En tu opinión, el cortacorriente a cual de las 2 opciones lo pondrías?

Vale, pues tomo nota entonces. La verdad es que me gustaría aprovechar todo el conjunto de la moto y no tener mandos adicionales en el llavero, que ya de por si va bastante cargado con las llaves de los candados. A efectos práctico tendría que buscar el cable de baja intensidad que alimenta el bobinado del relé de la ECU, cortarlo y ponerle ambos cables de la alarma. Sobre el cortacorriente de la moto que has puesto, ese mismo sistema lo tengo yo para activar una alarma que me hice con una sirena de coche que suena el cuadruple que el de una alarma normal, pero el problema que tengo es que no logro que se desconecte, se activa por impacto pero no se desconecta, no se si porque se magnetiza el relé, o porque el sensor de impacto es tan sensible que se activa pero por la misma sirena no se apaga al sonar tan fuerte. Es por esto que voy a optar por montar la alarma que compré hace meses y la tengo arrumada. Solo me interesaba el tema del cortacorriente que no lo tenía tan claro. Sabes por casualidad cual es el positivo de la bobina del relé de la ECU? el de baja intensidad quiero decir.

No voy a entrar a debatir puesto que lo que he comentado, ha sido en base a mi experiencia con mi ciclo y en la de un compañero con una moto similar con los mismos fallos que tienes tu. Y te garantizo que parte del problema que tiene tu ciclo es que tiene un carburador muy pequeño. El día que te animes a cambiarlo por un 16 o 17,5 de admisión, vienes y me cuentas. Lo que has hecho con los rodillos es ADAPTARLOS a tu moto, pero la solución real a tu problema es; o meterle su escape de serie, en cuyo caso desde ya te digo que tampoco esperes que la motillo tire que te cagas, o (y lo más idóneo), cambiar el carburador por uno de mayor diámetro de admisión y meterle un escape acorde.

Coincido contigo a medias compañero. No se trata de RPM´s, si no de un escape que no es el adecuado para ese ciclo. Habría que ver cual es el grupo completo de origen de esa moto. Con suerte tal vez le podría servir algún Leovince, un Turbokit o un Yasuni de los sencillos, pero el que tiene solo le serviría si tuviese un cilindro más grande o un carburador de admisión más grande. Modificar el peso de los rodillos es solo una solución temporal, el problema de fondo no lo ha arreglado. Mi consejo, si quiere que ese motor le dure años que cambie el carburador por un 16 mínimo y otro escape. A partir de ahí, ya hablamos de roller´s.

A ver, de entrada un carburador de 12 hace que no pases de los 45 Kms como mucho, así que partiendo de esto ya por ahí tenemos un problema en cuanto al funcionamiento del motor ya que es un carburador de muy poco caudal. Mínimo debería de ser 16. Si le sumamos a eso que tiene un escape racing esto hace que le quite el poco rendimiento al carburador que monta. Te apuesto que con un escape restrictivo la moto tendría otro comportamiento. Para poder aprovechar el escape que tiene deberías de cambiarle el carburador por uno de 17,5, pero ese escape con un carburador de 12 da gracias que por lo menos arranca. La explicación que dieron más arriba no la veía pero teniendo ese carburador, ya cuadra todo.

Solo por curiosidad, que cilindro llevas, el de serie o modificado? cuando digo modificado es si es de hierro o aluminio. Qué diámetro de admisión tiene el carburador? que chiclés usa y si son los de serie? me extraña mucho esto porque si supuestamente de serie la moto ni arranca es porque algo está fallando (aparte de lo del tubo de escape que no termino de verlo). Con el manual de taller en mano y el motor delante, habría que revisar componente a componente a ver si está correctamente montado o si esta usando las piezas debidas. Te pregunto esto porque cuando tenía el mio (kymco like 50), gripé el cilindro de serie y compré un airsal que es de aluminio, pero en las especificaciones recomendaban encarecidamente usar un carburador con una admisión más alta aún cuando el cubicaje era el mismo. Al montar este cilindro, me pasó exactamente lo mismo, funcionaba, pero le pesaba el cul* cosa mala. El carburador era de 16 y mínimo necesitaría un 17 o incluso un 19. Nunca pude cambiar el carburador porque el cable que tiraba de la válvula estaba remachada a la tapa, era todo una pieza vamos. Así que tuve que comprar el cilindro de serie y solo entonces recuperó su potencia de antaño. En tu caso al ser una moto de segunda mano no me extrañaría que te pasara lo mismo. Has solucionado el tema de que arranque y marcha, pero el problema de fondo no esta arreglado porque con rollers de 5Gr. tendría que arrancar sin problemas. Y como te comenté antes, me inclino a pensar que el problema que tienes (o uno de ellos) es que tiene un cilindro/pistón que no le corresponde aún cuando sea del mismo cubicaje, o el carburador que tiene montado esta cambiado y tiene una admisión pequeña (puede ser un 12) cuando en realidad debería de ser un 16 mínimo. Lo del escape no termino de verlo claro. La mecánica de un motor 2T es extremadamente sencilla, por lo que debería de ser muy fácil determinar que es lo que falla. Aunado a ello, habria que ver el sistema eléctrico, bujía, alternador, etc. Pero como ya te digo, con el manual de taller a mano.