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He probado la xciting s 400


Padi AK 550

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Hace 20 minutos , Chulma dijo:

lo que encarece el sistema automático, es la programación (y los sensores necesarios) para que el cambio funcione sólo, pero un cambio con un embrague automático, con las levas en el manillar y siendo el conductor el que cambie, no tendría por qué ser más caro que un cambio manual (de hecho, seguiría siendo un cambio manual) en los scooters lo estamos viendo ya que todos llevan el embrague automático y recuerdo que ahora muchas motos de cambio manual YA permiten cambiar sin tocar el embrague

Permíteme una pequeña puntualización, los cambios DCT no son simplemente un cambio "manual" con un software inteligente que permite que cambie por tí. Se trata de un cambio con dos ejes primarios y dos embragues en el que siempre hay dos marchas engranadas pero un embrague está abierto y el otro cerrado.

Por defecto las marchas engranadas serán la que esté en uso y la superior, a menos que sea la 6ª y entonces estaría la 5ª preseleccionada. El software, en función de la velocidad, posición del acelerador, régimen del motor, etc. es el que decide si la marcha que debe estar engranada (a parte de la que está en uso) debe ser la superior o la inferior.

Volviendo a los cambios manuales actuales, el hecho de suprimir el pedal del cambio y poner dos levas en el manillar, no creo que aporte realmente nada. De hecho, su funcionamiento ya es secuencial y aunque nadie lo dice, los cambios manuales actuales con embrague antirrebote (la gestión electrónica se encarga de modificar el encendido para reducir el par especialmente en las reducciones), se pueden utilizar sin utilizar la maneta de embrague.

Como curiosidad, yo lo he comprobado en una Z400 porque me recalcaron lo seguros y eficientes que eran los cambios actuales... Esto viene al accidente que tuve hace 22 años al probar una GPZ400.

Saludos,

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Hace 33 minutos , lord486 dijo:

Permíteme una pequeña puntualización, los cambios DCT no son simplemente un cambio "manual" con un software inteligente que permite que cambie por tí. Se trata de un cambio con dos ejes primarios y dos embragues en el que siempre hay dos marchas engranadas pero un embrague está abierto y el otro cerrado.

Por defecto las marchas engranadas serán la que esté en uso y la superior, a menos que sea la 6ª y entonces estaría la 5ª preseleccionada. El software, en función de la velocidad, posición del acelerador, régimen del motor, etc. es el que decide si la marcha que debe estar engranada (a parte de la que está en uso) debe ser la superior o la inferior.

Volviendo a los cambios manuales actuales, el hecho de suprimir el pedal del cambio y poner dos levas en el manillar, no creo que aporte realmente nada. De hecho, su funcionamiento ya es secuencial y aunque nadie lo dice, los cambios manuales actuales con embrague antirrebote (la gestión electrónica se encarga de modificar el encendido para reducir el par especialmente en las reducciones), se pueden utilizar sin utilizar la maneta de embrague.

Como curiosidad, yo lo he comprobado en una Z400 porque me recalcaron lo seguros y eficientes que eran los cambios actuales... Esto viene al accidente que tuve hace 22 años al probar una GPZ400.

Saludos,

Si vuelves a leer mi comentario, yo no hablo del cambio DCT, hablo de un cambio manual con embrague automático, que no tiene por qué ser de doble embrague

Y sí que es la gestión electrónica o el software + el hardware necesario para hacer que el cambio sea totalmente automático lo que encarece el sistema, ya que necesitas saber si estás acelerando, estás reduciendo, estás en curva, estás en pendiente, etc, todos estos parámetros los tienes que gestionar vía software

Lo que yo digo es que un cambio con levas en el manillar (mucho más efectivo que el cambio en el pie y que conlleva a menos errores al tener una leva que sube de marchas y una que baja) tendría un costo parecido al de un cambio por palanca, tan sólo necesitaríamos que el embrague fuera automático, como en un scooter. Eso no quiere decir que además, se pueda montar un cambio totalmente automático como el DCT (que también podría funcionar sin doble embrague, lo que sería menos rápido, pero igual de funcional)

Salu2

 

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Hace 3 horas, Chulma dijo:

@Tiritos si en un variador puedes cambiar el peso de los rodillos para conseguir una mayor aceleración o una mejor punta, esto también lo puedes conseguir en un cambio manual (o DCT) cambiando la corona o los piñones

Si un motor transmite la potencia del cigüeñal a una cascada de piñones y de aquí por una cadena (o cardán o incluso una correa) SIEMPRE será más efectivo que cualquiera de los sistemas que utilizan la AK, la C650 o la Tmax, que son correa + variador con correa + reductora + cadena o correa final, es decir, pasa por 3 correas o 2 correas + cadena, aparte de pasar por más ejes

Y para @Rogers lo que encarece el sistema automático, es la programación (y los sensores necesarios) para que el cambio funcione sólo, pero un cambio con un embrague automático, con las levas en el manillar y siendo el conductor el que cambie, no tendría por qué ser más caro que un cambio manual (de hecho, seguiría siendo un cambio manual) en los scooters lo estamos viendo ya que todos llevan el embrague automático y recuerdo que ahora muchas motos de cambio manual YA permiten cambiar sin tocar el embrague

Salu2

 

Dejo el tema porque no se entiende lo que he querido decir y se habla de otra cosa..:esperaquelopiense:

Saludos

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Hace 1 hora, Tiritos dijo:

Dejo el tema porque no se entiende lo que he querido decir y se habla de otra cosa..:esperaquelopiense:

Saludos

Pues yo creo que se ha entendido perfectamente tu explicación:Elmaestro:

Pero es cierto que el hilo se ha ido por otros derroteros.

Saludos,

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Hace 10 horas, Tiritos dijo:

 

Los dos estáis en lo cierto, pero hay matices que creo que no habéis tenido en cuenta y que marcan la diferencia:  Todo eso que decís ya lo he expresado yo escuetamente para no alargar el post, al decir que todas las transmisiones tienen una pérdida de potencia en la entrega, y lógicamente cuanto más larga sea la cadena cinemática (nº de elementos que intervienen), más pérdidas se acusarán.       Tanto los cambios manuales con embrague húmedo como los automáticos y CVT,  desde el cigueñal hasta la rueda pasan por la cadena cinemática, de manera que de las revoluciones del motor hasta las revoluciones de rueda todos los vehículos necesitan obligatoriamente una reducción (más o menos la misma) para poder transferir la potencia que se consigue en un motor de explosión a base de muchas revoluciones a la rueda que no puede ir a esas revoluciones, esa reducción puede ir en diferentes etapas, y con diferentes sistemas, pero al final es la misma reducción.           Al margen de el sistema elegido por el fabricante (todos los sistemas pierden potencia en la entrega, no discutimos que unos más que otros) el tema comentado es que la correa del variador es la que más pierde en la entrega debido a fricción y deslizamiento,  y yo no digo lo contrario, solo justifico el comentario del compañero @JuanOky ,  porque en la práctica, una transmisión CVT es más efectiva gracias al deslizamiento de la correa ya que el efecto de deslizamiento de todo el variador CVT permite un aumento de revoluciones al motor en un plazo de tiempo más corto que con otras transmisiones, ese aumento de revoluciones significa que está transmitiendo TODA la potencia a la trasmisión, ANTES que cualquier otro sistema de cambio, lo cuál obviando todos los demás tópicos, permite gracias al deslizamiento del sistema  CVT se obtener mejores aceleraciones; (no digo que sea mejor, ni peor, solo matizo el tema y justifico la realidad práctica).

Para entender lo que he explicado, sirva de ejemplo que cuanto más agresivo es el variador CVT, mejor rendimiento da el motor, y cuanto más agresivo es el variador, más desgasta correas y embragues, lo cual significa que por su diseño aumenta el deslizamiento y desgastes en esas piezas.  El JCosta si ir más lejos, confía el arrastre de la transmisión a unas "balas" que deslizan sobre una campana haciendo subir las r.p.m. del motor a tope hasta que arrastra toda la transmisión, lo cuál confirma lo que estoy diciendo: Se aprovecha un defecto de la transmisión como es el deslizamiento para conseguir la potencia motor antes que en cualquier otra transmisión, y eso confiere al vehículo una aceleración mayor.

 Otro ejemplo válido es la colocación de rodillos agresivos de menos peso en el variador (como los TECPULLEY), ¿que se consigue con eso? un deslizamiento mayor de la correa para conseguir un aumento brusco de r.p.m. y que el vehículo tenga más salida y aceleración, en esto se basan los rodillos de mayores prestaciones, luego pues se han tenido que mejorar las correas y demás materiales de los variadores y embragues para ralentizar el desgaste a que están sometidos.

Una vez el vehículo en régimen de marcha y a velocidad constante (o en banco de pruebas) sí que se puede demostrar que el sistema de trasmisión por correas de fricción es el que más pérdidas tiene, pero la realidad práctica es que la ingeniería ha sabido aprovechar un defecto para convertirlo en una virtud.

Un saludo

 

Hace 10 horas, Chulma dijo:

@Tiritos si en un variador puedes cambiar el peso de los rodillos para conseguir una mayor aceleración o una mejor punta, esto también lo puedes conseguir en un cambio manual (o DCT) cambiando la corona o los piñones

Si un motor transmite la potencia del cigüeñal a una cascada de piñones y de aquí por una cadena (o cardán o incluso una correa) SIEMPRE será más efectivo que cualquiera de los sistemas que utilizan la AK, la C650 o la Tmax, que son correa + variador con correa + reductora + cadena o correa final, es decir, pasa por 3 correas o 2 correas + cadena, aparte de pasar por más ejes

Y para @Rogers lo que encarece el sistema automático, es la programación (y los sensores necesarios) para que el cambio funcione sólo, pero un cambio con un embrague automático, con las levas en el manillar y siendo el conductor el que cambie, no tendría por qué ser más caro que un cambio manual (de hecho, seguiría siendo un cambio manual) en los scooters lo estamos viendo ya que todos llevan el embrague automático y recuerdo que ahora muchas motos de cambio manual YA permiten cambiar sin tocar el embrague

Salu2

 

Menudo nivel de conocimiento estáis aplicando en el foro... Es un gustazo estar por aquí participando.

Poco que objetar a lo que estáis comentando. Al final todos los sistemas de transmisión tienen sus pros y sus contras... y bueno, sobre la transmisión DCT tiene muchas ventajas pero hay un aspecto que no me acabó de gustar ni a mí ni a varios que lo han probado... eso de que en modo gas en pleno apoyo en curva el sistema cambie a una velocidad superior pq o bien detecta una ligera subida de velocidad o bien por la gestión que incorpora de economía de combustible pues como que no hace mucha gracia... luego si quieres salir con empuje baja una o dos marchas pero se nota el escalón y una pequeña pérdida de tiempo... esto pasa en las X-ADV, no sé si en la nueva Forza 750 han cambiado el tipo de gestión.

Por lo demás y hasta que el mercado no cambie por lo que he conducido de motos de marchas y scooter's de diversas potencias pues no se si es pq me he vuelto mayor o muy comodón pero prefiero la transmisión por correa y variador continuo.  Por otra parte "y creo que estarás conmigo Tiritos" el juego de modificaciones que se pueden realizar al sistema 'variador - correa - embrague' no se puede hacer con ninguna otra transmisión... ¿Que mas adelante tendremos que aceptar los cambios tecnológicos que nos lleguen?... pues que no nos quepa la menor duda.

Chulma lo del coste elevado por montar una transmisión automática pues en el mercado esta lo que se llama demanda y costes de producción... Te pongo el ejemplo de ZF que es el mayor fabricante de sistemas automáticos de transmisión: cuando años atrás fabricada cierto n° de cajas automáticas en su factoría alemana estas tenían un sobrecoste elevadísimo que se notaba en la factura final del vehículo de alta gama que la equipaba... ahora en la actualidad como poco habrá multiplicado x10 su producción que aparte de su factoría alemana también lo hará en China, Indochina o a saber. El coste actual de producción de una caja semiautomática/robotizada es muy inferior, al igual que las CVT (el numero de vehículos producidos en Japón que las montan es muy superior a la producción de coches con cambio manual) en un caso y el otro por eso las pueden equipar las marcas generalistas en coches corrientes y molientes. Pues con las DCT para motos estoy convencido que ocurrirá lo mismo y en un cierto tiempo no solo las veremos instaladas en más megascooter's, si no también en modelos medianos.

Un saludo

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Hace 9 horas, lord486 dijo:

Permíteme una pequeña puntualización, los cambios DCT no son simplemente un cambio "manual" con un software inteligente que permite que cambie por tí. Se trata de un cambio con dos ejes primarios y dos embragues en el que siempre hay dos marchas engranadas pero un embrague está abierto y el otro cerrado.

Por defecto las marchas engranadas serán la que esté en uso y la superior, a menos que sea la 6ª y entonces estaría la 5ª preseleccionada. El software, en función de la velocidad, posición del acelerador, régimen del motor, etc. es el que decide si la marcha que debe estar engranada (a parte de la que está en uso) debe ser la superior o la inferior.

Volviendo a los cambios manuales actuales, el hecho de suprimir el pedal del cambio y poner dos levas en el manillar, no creo que aporte realmente nada. De hecho, su funcionamiento ya es secuencial y aunque nadie lo dice, los cambios manuales actuales con embrague antirrebote (la gestión electrónica se encarga de modificar el encendido para reducir el par especialmente en las reducciones), se pueden utilizar sin utilizar la maneta de embrague.

Como curiosidad, yo lo he comprobado en una Z400 porque me recalcaron lo seguros y eficientes que eran los cambios actuales... Esto viene al accidente que tuve hace 22 años al probar una GPZ400.

Saludos,

Mi apreciación de modo secuencial en el DCT es que es un pelín lento... diría que mi S-Tronic del coche va algo más rápido. Por otra parte incluso estando la palanca en la posición D si la centralita detecta que mantienes más o menos la misma posición del acelerador no sube ni baja, aspecto que en la gestión de la X-ADV parece diseñada para suba de relación lo antes posible.

Un saludo

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Buenas, 

Estoy de acuerdo contigo @Rogers,

Aunque aún tengo pendiente probar la X-ADV, es cierto que para la versión Euro 5 incorpora varios modos personalizables de utilización del cambio. En general, los cambios automáticos con control electrónico aprenden nuestra forma de conducir. Basta con conducir con decisión y el cambio lo aprenderá en unos pocos kilómetros. Si dudamos en nuestras acciones, el cambio volverá a la programación básica. 

La primera vez que conduje un coche automático (Supercinco Automático) en 1.993 con el carnet recién sacado, pensé que no volvería a conducir uno por lo intrusivo que era; siempre intentaba ir en una marcha más larga.

Pasados los años, me pidieron que diera unas vueltas con un Mondeo V6 Automático de primera generación durante un evento del Salón del Automóvil de Madrid. Para mi sorpresa, antes de llegar a la autopista,  el cambio ya había aprendido mi estilo de conducción y cambiaba exactamente al régimen que hubiese cambiado yo y no cambiaba a una marcha superior al ahuecar el acelerador. Es cierto que fue utilizando el modo sport. 

Los cambios automáticos actuales no tienen nada que ver con lo que acabo de contar. Aún así, el S-tronic de tu coche es un buen ejemplo de lo que han evolucionado los cambios de doble embrague, aunque para mi gusto es un poco brusco en uso intensivo y tiende a calentarse mucho el aceite del cambio y pierde efectividad. Para uso normal, va genial. 

Saludos, 

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Hace 20 horas, lord486 dijo:

Buenas, 

Estoy de acuerdo contigo @Rogers,

Aunque aún tengo pendiente probar la X-ADV, es cierto que para la versión Euro 5 incorpora varios modos personalizables de utilización del cambio. En general, los cambios automáticos con control electrónico aprenden nuestra forma de conducir. Basta con conducir con decisión y el cambio lo aprenderá en unos pocos kilómetros. Si dudamos en nuestras acciones, el cambio volverá a la programación básica. 

La primera vez que conduje un coche automático (Supercinco Automático) en 1.993 con el carnet recién sacado, pensé que no volvería a conducir uno por lo intrusivo que era; siempre intentaba ir en una marcha más larga.

Pasados los años, me pidieron que diera unas vueltas con un Mondeo V6 Automático de primera generación durante un evento del Salón del Automóvil de Madrid. Para mi sorpresa, antes de llegar a la autopista,  el cambio ya había aprendido mi estilo de conducción y cambiaba exactamente al régimen que hubiese cambiado yo y no cambiaba a una marcha superior al ahuecar el acelerador. Es cierto que fue utilizando el modo sport. 

Los cambios automáticos actuales no tienen nada que ver con lo que acabo de contar. Aún así, el S-tronic de tu coche es un buen ejemplo de lo que han evolucionado los cambios de doble embrague, aunque para mi gusto es un poco brusco en uso intensivo y tiende a calentarse mucho el aceite del cambio y pierde efectividad. Para uso normal, va genial. 

Saludos, 

Es marchas cortas los DSG/S-Tronic si que se nota cierta brusquedad sobretodo con la palanca puesta en Sport... por uso intensivo de momento nunca he notado nada pero tampoco es que suela ir continuamente a piñón.

En motos el Ride By Wire (puño/acelerador electrónico) lleva algunos años en el mercado y es cierto que ahora con la incorporación de los cambios automáticos la gestión electrónica se implementa todavía más tanto en diferentes modos de conducción prestablecidos como en adaptación a la forma de pilotaje de cada usuario.

Un saludo 

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En 8/2/2021 en 20:38 , lord486 dijo:

 

Aunque aún tengo pendiente probar la X-ADV, es cierto que para la versión Euro 5 incorpora varios modos personalizables de utilización del cambio. En general, los cambios automáticos con control electrónico aprenden nuestra forma de conducir. Basta con conducir con decisión y el cambio lo aprenderá en unos pocos kilómetros. Si dudamos en nuestras acciones, el cambio volverá a la programación básica. 

 

He estado echando una vista a varias reviews y aparte de lo que comentas de la nueva X-ADV que incorpora cinco diferentes modos de conducción en realidad a la versión 2021 Euro 5 no solo le han cambiado toda la gestión electrónica, además le han añadido innumerables aspectos que la hacen mucho más eficaz y suave de conducir:

Honda X-ADV 2021 | Noticias | Motos.net (coches.net)

Al hilo de lo que estamos comentando me atrevería a decir que con los nuevos Honda X-ADV y Forza 750 estamos ante una nueva generación de motocicletas que han dejado al resto del mercado casi en la obsolescencia.

Un saludo

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