Jump to content

Tiritos

Usuarios
  • Content count

    4,191
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    309

Everything posted by Tiritos

  1. Hola amigos. Como se que los que habéis adquirido la nueva Grand Dink 300 ABS estáis bastante dolidos con el tema de que esa gran moto no desarrolla lo que esperabais, y que cuando está a 120 la vibración es muy alta, he estado estudiando una solución económica y práctica. He estado averiguando que tipo de rodillos lleva el variador, para eso he tenido que averiguar que el motor que lleva la G.D.300 ABS actual, procede del super probado motor de la G.D.250 que se mejoró a 276 c.c. con inyección electrónica para la Yager 300i y la X-citing 300i y que se ha adaptado a las normas Euro4 para colocarlo en vuestra moto. De manera que para encontrar la referencia de los rodillos y correa de transmisión hay que ir a los de la X-citing 300i. Los rodillos originales que lleva vuestra moto son 6 unidades de 23x18x20gr (EDITO: Después he visto que en página de recambios dice que son de 17,5 g por lo que el peso que recomiendo en este post no sería correcto) La correa original que lleva vuestra moto es: Mitsuboshi MI 179 medida: 1001x23,7mm ; refer. Kymco: 23100-LFG2E00 Para solucionar el problema del desarrollo corto que han dejado de fábrica, lo más sencillo es la sustitución de los rodillos originales por otros de la misma medida (23x18) pero de mayor peso, los tenéis de 22gr ¿Que se gana con eso? con menos revoluciones de motor los rodillos se desplazan antes, por lo que vamos con las marchas más largas, y llegaremos a la velocidad máxima actual con menos revoluciones con lo cuál al quedarnos un plus de revoluciones en el motor, aumentará la velocidad máxima. Un juego de rodillos sencillos de 23x18x22 gr ronda los 15 € por internet, es decir poco vais a perder probando, y no se perjudica para nada el motor, todo lo contrario irá más suave. Si una vez realizada la prueba no fuera suficiente, la siguiente alternativa ya os la expliqué en otro hilo, es sustituir la correa original de 1001x23,7 mm por la correa que lleva la S.D.350i que es de 1004x25,2 mm es igual de larga por lo que se puede montar sin problema, y es 1,5mm más ancha que lo que hace es que la polea motriz vaya más abierta de manera que la correa abarca un diámetro mayor en la misma, que equivale a un desarrollo más largo. También se mejora la tracción de la correa y reduce más el motor al tensarse más el muelle de compensación de la polea de embrague. Esta segunda solución puede complementar la primera de los rodillos, y entre las dos, se consigue un desarrollo sensiblemente mayor. Esto puede incidir en que pierda algo más de salida, que se puede compensar cambiando los muelles de las mazas de embrague por otros ligeramente más fuertes, de manera que coja más revoluciones antes de embragar. Todo esto puede parecer muy complicado a las personas neófitas en la mecánica de estos motores, pero es realmente muy sencillo y factible de hacer, y creo que vale la pena, después de haberos gastado un dinero importante en una moto que os gusta, mejorar sus condiciones. Bueno, espero que a alguien le guste y lo pruebe. Un saludo Editado corrigiendo errores el 31/07/2019 (en esta fecha hay otras opciones propuestas para conseguir el mismo resultado)
  2. Cdi

    La kymco SD125 de 2018 es la Euro4 y no tiene el encendido por CDI, el encendido lo gestiona la centralita. Un saludo
  3. Problemas de arranque superdink 300

    Lo que tiene que hacer ese mecánico es aprender a realizar su trabajo, y asi no tendrá que excusarse diciendo que está marca o la otra son una mi*rda, si el supiera reparar la moto no la hubieras llevado 5 semanas al taller, te aconsejo que cambies de taller. Un saludo
  4. No, ese no es el tornillo de drenaje, el tornillo de drenaje es uno de lo que están en la tapa de la bomba de agua. El tornillo que señalas es del Carter de aceite. Tornillo referencia 96001. https://www.recambio-kymco.com/kymco-motocicleta/125-SCOOTER/DOWNTOWN/DOWNTOWN125_I_ABS_EURO_4/CAJA-DERECHA--BOMBA-DE-AGUA/158/10/0/158 Saludos
  5. Revisiones ak 550 y precios

    De todas maneras el compañero @Rogers no ha faltado a la verdad, y ha puntualizado bien : (no es algo baladí que le fabrique los bicilíndricos a BMW) Lo que no estoy de acuerdo es en lo de "generalizar a la ligera", Ya que un motor de combustión interna de 4 tiempos funciona con las mismas premisas técnicas en automoción como en motociclismo, ( la diferencia técnica son las r.p.m. por un lado que en todo caso estan dentro del margen de cálculo de velocidad lineal y friccion de materiales en ambos campos y por otro lado en el cumplimiento de la norma JASO MA2 en el caso de motores con embrague húmedo ) y otra cosa es que es cierto, la marca Kymco determina otras viscosidades en funcion de la temperatura del pais, a excepcion de la AK 550 que no se ha definido ( hablo del manual de usuario) y en los demás modelos deja el campo abierto para usar cualquier viscosidad si ni dispones del que aconseja a priori. ( al menos de la gama que va desde 0°C a 40 °C de temperatura ambiente) y eso ya esta hablado que difiere mucho de lo aconsejable tecnicamente sea cierta la versión de la viscosidad que nos inculcaron o la versión más actualizada que yo defiendo. Saludos
  6. Revisiones ak 550 y precios

    Hola de nuevo. Estamos hablando en todo momento de vehículos actuales (los nuestros) y están fabricados con la tecnología actual, cada vez más precisa, en la fabricación de los motores, con menos tolerancias en el ajuste de las piezas, por lo cual se requiere una película de lubricación más fina y fluida. Por lo tanto Sí debería usarse esa viscosidad en el lubricante. Precisamente el tema que estamos debatiendo empezó diciendo que está demostrado (ver los documentos aportados) que el primer nº (5W) no corresponde a la viscosidad en frío, si no a la dificultad para bombear el aceite en frío, aunque bien es cierto que esa dificultad disminuye debido a los aditivos que le hacen perder vicosidad en frío, pero realmente en caliente tienen su verdadera viscosidad y como tú bien dices: La propia base química de los lubricantes 100% sintéticos ya les permite mantener un SAE estable a temperatura de trabajo (en caliente)... la función de sus aditivos es principalmente para mantener el SAE adecuado a baja temperatura... En los semisintéticos por el contrario, es su base mineral la que hace mantener el SAE en frio y la función de los aditivos es para alcanzar y mantener la viscosidad adecuada en caliente. De lo cuál se entiende que los semisintéticos y minerales Sí tienen su base en el grado de viscosidad en frío y aditivan sobre todo con polímeros para "alcanzar" la viscosidad necesaria en caliente. Sin embargo los supersintéticos de los que estamos hablando, es al revés, La propia base química de los lubricantes 100% sintéticos ya les permite mantener un SAE estable a temperatura de trabajo (en caliente).... y la función de sus aditivos es principalmente para mantener el SAE adecuado a baja temperatura. Por lo tanto en ese aspecto estas diciendo lo mismo que yo, pero lo de la manera que yo lo he dicho parece que no se entiende bien porque todo se centra en una prueba ridícula que hice con un tapón de garrafa a un aceite que lo más probable es que estuviera mal etiquetado. Lo que dice el compañero @cap_hook también es acertado en lo que se refiere a que no se entiende que un aceite del mismo grado de dificultad de bombeo en frío, tenga distinto SAE en frío que otro con el mismo nº de grado de dificultad de bombeo en frío. Yo creo que la explicación ya se ha matizado mucho en tu escrito y está clara, de manera que todos estamos diciendo lo mismo de diferentes formas y ya deberíamos dejar zanjado el asunto en un hilo que es totalmente ajeno al tema que estamos hablando. Un saludo
  7. Velocidad punta

    El otro día en el foro ya lo puse, SÍ que se fabrican en 13 gr. Shipping time: 3-5 days if available Product no.: FR2515/8-13 Manufacturer: TechPulley More products of: TechPulley https://drpulley.shopnix.de/TechPulley-FR-sliding-rolls-Dr-Pulley-SR/Size-25x15mm-8x/TechPulley-Sliding-roll-FR2515/8-13::1270.html
  8. Mi AK va perfecta

    Eso no es tener peor suerte, las revisiones no son averías. Ssludos
  9. Revisiones ak 550 y precios

    Igual que existen polímeros mezclados con el aceite que al aumentar la temperatura aumentan el volumen y "espesan" el aceite, supongo que también hay aditivos para facilitar el bombeo, de todas maneras, yo no lo sé y lo que tú dices es razonable, pero yo no veo razonable la versión de que depende de la temperatura ambiente, elijamos el SAE, ya que quien regula la temperatura del motor tanto si hace frío o calor en el ambiente es el sistema de refrigeración y termostato, que hace que el motor este a temperatura constante. Hay marcas de vehículos como Mercedes que se han decantado por la viscosidad 5w30 para la mayoría de sus vehículos en nuestro país, no sé si en el resto pasará igual, eso debe ser por algo. Un saludo
  10. RODILLOS DR.PULLEY

    Con los techpulley de 15 gana suavidad, un poco de aceleración y un poco de punta. Si coges los de 14 puedes ganar mucha aceleración perdiendo un poco de punta, también consume un poco más. Un saludo
  11. Hola compañeros. Como es un tema sabido y hablado en el hilo de "VELOCIDAD PUNTA" La actual Xciting 400 "S" no pasa de 150 Km/h de serie, como en el citado hilo se está debatiendo el tema y buscando la solución por parte de un compañero que la ha llevado a un taller especializado en programaciones de centralita, y se ha creado cierta discrepancia con respecto a mi opinión en ese tema, he abierto este otro hilo para tratar de explicar desde mi punto de vista y con los datos objetivos que he podido recabar el motivo de esa pérdida de velocidad punta con respecto al modelo anterior xciting 400i y su posible mejora con medios mecánicos, el tema es un poco largo y por eso lo presento en este hilo para que al que le interese lo lea y no interferir ni crear malestar en otro hilo. A continuación explico mi Hipótesis: De todos es sabido que al adaptar un vehículo a motor a unas normas de emisiones más restrictivas se pierden prestaciones en el tema de potencia, y que normalmente se compensan con aumentos de cilindrada. En el caso de la XCITING 400 "S" en la potencia declarada no existe pérdida alguna a pesar de tener la misma cilindrada que el modelo anterior, ya que aproximadamente sigue teniendo los 36 CV o 26KW que entrega a 7500 r.p.m., en cuanto al par motor no solo no ha perdido, si no que se ha ganado casi 1 N/m (38,4 N/m a 6500 r.p.m.) (antes 37,7 N/m a 6000 r.p.m.) ¿Como han conseguido esto restringiendo además el consumo y emisiones? Es lo que voy a explicar a continuación: Para mejorar las emisiones y adaptarse a la norma actual Euro 4 y además estar preparada para superar también la norma que se va a aplicar en breve Euro 5, han tenido que enpobrecer mucho la mezcla de aire gasolina en el motor mediante la centralita ECU, cualquier motor de explosión a gasolina al que se le enpobrezca la mezcla, pierde mucha eficacia al aplicarle un esfuerzo resistente al giro, pero la potencia final en banco de pruebas se mide con la mariposa abierta a tope y al límite de vueltas del motor, por lo cuál han potenciado en el mapa de programación de la ECU la mezcla aire-gasolina adecuada para que no acuse el esfuerzo resistente del banco de pruebas de homologación, esto se hace cuidando todos los parámetros que puedan influir negativamente en la medida potenciando la ligereza del motor montado y ajustado artesanalmente y hasta incluso con aceites especiales de muy poca viscosidad y con poco nivel, a temperaturas muy frías y presión barométrica alta para aumentar el rendimiento del oxígeno del aire en la mezcla (esto lo hacen todos los fabricantes, por eso luego al medir los motores estándar en banco de pruebas no se puede conseguir la misma cifra homologada). Decía que se potencia la mezcla adecuada de aire gasolina (que en altas r.p.m. no es necesario que sea tan rica como pueda parecer)para la homologación de potencia declarada, después a otros niveles de r.p.m. el mapa o cartografía de la centralita está muy pobre de gasolina para reducir emisiones (eso más o menos lo han corroborado en el foro al volcar los datos en un banco de pruebas), pero ahí no acaba todo, hay que conseguir que esta moto tenga unas prestaciones en recuperación y salida únicas en el sector ¿Como lo consiguen? Recortando el recorrido del variador: Si en un variador con el diámetro de polea "normal"como el modelo anterior, con unos rodillos más ligeros se consigue que las revoluciones sean altas, pero que no llegue a cerrarlo del todo por falta de contrapeso (esto lo regula el muelle de equilibrio), se consigue mejorar la aceleración y potenciar la salida (hay que adecuar también los muelles del embrague), pero se pierde velocidad punta, de esta manera potenciando en extremo el variador hasta una velocidad "prudente" se puede trabajar con una mezcla pobre, de bajas emisiones y mantener la potencia es decir: máxima potencia a 7500 r.p.m. y máxima velocidad 150 Km/h a 7800 r.p.m. Pero esa "chapuza" se vería en el recorrido de la correa en el variador, le sobraría recorrido sin usar, pues se recorta el diámetro de la polea en el punto máximo adaptándolo, así mismo se actúa con las rampas que se hacen más cortas (Variador nuevo + Embrague reforzado con 5 zapatas y muelles de embrague diseñados para tal fin) ¿Que pasa si queremos cambiar la cartografía para potenciar el motor? Lógicamente nos cargamos la homologación medioambiental conseguida, pero ¿conseguiremos más velocidad? Si el motor al final pasa de las r.p.m. protegidas Sí pero si no hay más recorrido del variador para estirar esa velocidad con la potencia extra disponible y el motor no pasa de las r.p.m. protegidas por la centralita, no va a correr más. ¿Y si le ponemos otro variador? si le ponemos un variador de mercado como Malossi, Polini, o J.Costa, todos ellos se adaptan a las medidas del variador original ya que se fabrican para cada modelo concreto, por lo que la referencia "recortada" va a ser practicamente la misma. (ya hay gente que dicen que lo han probado sin que el resultado sea destacable). ¿Y si adaptamos un variador del modelo anterior? Puede funcionar, ya que las medidas de cigueñal y correa son las mismas, pero... hay que cambiar el mapeo o cartografía o conformarse con poner una medida de rodillos Techpulley un poco más agresiva y a la vez con peso suficiente para cerrar del todo el variador. O en todo caso montar un equipo completo de Variador y embrague de marca auxiliar como quiere hacer el compañero pero tendría que ser para el modelo Euro 3, no para el modelo "S". DATOS OBJETIVOS: .- Comprobación de la misma referencia Kymco valida para los 2 modelos Xciting 400 E3 y Xciting 400 "S" en la página oficial de Kymco de los siguientes elementos del motor: Culata:12200-LKF5-E00 ; Cigueñal:1300A-LKF5-E01 ; Cilindro: 12100-LKF5- E00 ; Válvulas: 14711/14721-ABE1-E00 ; Campana de embrague: 22100-LKF5- E00 ; Arbol de levas: 14100-LKF5-E00; Piñones de transmisión: 23420/23432- LKF5-E00 NOTA: Hay elementos del motor que no se han nombrado y que tienen distinta referencia, como el cuerpo de inyección, el Variador o el embrague. No se han comprobado todos, por lo que puede haber otros con diferencias. .- Comprobación de parámetros en banco de pruebas por compañero del foro que confirman que la mezcla es pobre en bajos y medios. .- Comentarios del foro de Italia que corroboran el problema de velocidad de este modelo, incluso después de instalar Variador J.Costa y escape. .- He podido comprobar que en la página Malossistore existe el variador ref: 5117592 para Xciting "S"400 que tiene la polea móvil ref: 6117591B diferente a la polea móvil ref: 6116074B del variador para xciting Euro 3 ref: 6116072, el resto de componentes son los mismos a excepción del peso de rodillos NOTA FINAL: Todo lo anteriormente explicado es una hipótesis basada en los pocos datos de que dispongo y en los conocimientos generales del tema, falta demostrarlo con las medidas del diámetro de poleas del Variador si alguien que lo desmonte puede medirlo y aportar el dato, tanto del modelo "S" 400 como del modelo 400I Euro 3 (sería medir el diámetro máximo de la polea del ventilador). También falta esperar a ver el resultado de la reprogramación de la moto del compañero @Borrocasette a ver si lo consigue. Cuando se sepan más datos continuaré con este estudio para sacar conclusiones. Un saludo
  12. Yo creo que el registro es distinto, porque el programa primero coge la arrancada de 0 hasta 160 (que son 100 millas/h), la velocidad máxima que haya dado al final de esa salida queda registrada, así como el tiempo, lo que se traduce en velocidad máxima y aceleración. Después el programa sigue registrando los datos que se encuentra, y registra los mejores, quiero decir que si después de la prueba Drag de salida desde "0" no se ha parado el programa, el sigue registrando datos, y a lo mejor esa medida de los 800 metros en 26 segundos a 140 a sido registrada en una bajada después de una rotonda y ha dado mejor tiempo. Lo mismo puede ocurrir en las recuperaciones que es donde se ha levantado la liebre, si no se quiere medir exclusivamente eso, y se pone a cero el programa, puede coger una recuperación mejor en bajada, si es en subida, como es peor tiempo, no lo registra, Algo de eso ha pasado, por lo menos conmigo, que solo lo pongo a cero en la salida y luego sigo hasta que llego a casa. De todas maneras es una buena aceleración hasta los 130 Eh ? (145 de marcador) . Saludos
  13. No es cutre para nada, el aire sale siempre por la parte más alta del circuito y en este caso ya verás cuando desmontes es el tapón del radiador, no tiene sentido hacerlo por otro sitio, lo que pasa que algunos modelos llevan un tornillo de purga junto al termostato y este no. Un saludo
  14. Revisiones ak 550 y precios

    Yo lo que entiendo es que siempre tiene menos viscosidad un 10w30 que un 10w50 aunque ambos ( debido a su aditivacion) tengan la misma facilidad o la misma dificultad de bombearse en frío. Un saludo
  15. Tiene tornillo de vaciado en la bomba de agua, pero no tiene tornillo de purga de aire, hay que purgar por la boca del radiador una vez lleno de refrigerante manteniendo el tapón abierto mientras se pone en marcha el motor y se calienta para que abra termostato, después se rellena de nuevo si hace falta y se tapa poniendo el nivel en vaso de expansión. Manual de Superdink 125 Apartado 12-4 página 143 (en español) Saludos
  16. Velocidad punta

    Le ha pasado a mucha gente que al montarlos se mueven y se posicionan mal.
  17. Velocidad punta

    Efectivamente son los DrPulley y si lees bien la nota final te aconseja desde el mismo peso actual hasta bajar unos 2 gramos del peso original. Claro, si quieres mantener la aceleración de origen y ganar un poco de punta partes del mismo peso original, y si quieres el efecto contrario: mantener la velocidad y ganar el máximo de aceleración, se debe bajar 2 gr del peso original, y eso sería lo que te encontraste. Los Techpulley son más agresivos.
  18. Velocidad punta

    En los Drpulley se aconseja entre un 10 y un 15% menos de peso, y eso en 15gr por ejemplo sí son 2 gramos menos, pero en Techpulley aconsejan bajar un 5% que sobre 15 gr sería 0,75gr. Pero esto sería para ganar aceleración y no perder velocidad punta. En el caso que hablamos en este hilo es al revés, se quiere ganar punta perdiendo el mínimo de aceleración. Un saludo
  19. Velocidad punta

    Bajar 2 gr del peso original en los Tech pulley es un disparate y no lo aconseja el fabricante, El fabricante aconseja ponerlos del mismo peso que los originales o bajar un 5% en el caso de querer circular por carretera de montaña o de llevar un peso muy acusado, los Tech pulley no son los Dr. Pulley Además mi propuesta es diferente para la S400, se trata de subir 2 gr porque tiene el desarrollo extremadamente corto, y subírselos con ese tipo de rodillos que son mucho más efectivos de cara a no perder tanta aceleración. Un saludo
  20. La apreciación es muy buena, pero como dice Chulma no es un error, es ese el tiempo, y yo creo que es porque cuando sale de "0" con el puño a tope, se sube a 7000r.p.m con las marchas cortas, y ahí gana mucho tiempo, y ya no las suelta hasta llegar al tope, el variador de la Xciting está diseñado así. Sin embargo, cuando va a 60 Km/h las r.p.m. están sobre 4000 y el variador no está en las marchas cortas, está en medias, y tarda más en reaccionar hasta ponerse a 7000 r.p.m. te lo voy a probar viendo la aceleración de la mía que es una SD350 que la tengo con varias modificaciones en el variador, con muelles pequeños Malossi y rodillos Techpulley de 14,5gr, hasta llegar a 130Km/h es la más rápida del grupo que se muestra en las 400 (también tiene menos peso), y curioso, también le pasa lo mismo: Fíjate que en la prueba de 0 a 800 m tarda 26,4 segundos en ponerse a 140 km/h (reales con GPS) y en la recuperación de 60 a 140Km/h tarda 29 segundos y encima tiene que recorrer 1004 m más los 45m que recorrería de 0 a 60 Km/h Es así, y son curiosos los datos, yo también pensaba que había errores y los estudié mucho. Las cifras en rojo son de la mía y las he superpuesto con los datos que me dió el DragRacer. Un saludo Edito: veo que tengo un error en mis datos, ya que el Drag me dice que de 0 a 800 m coje los 140 en 26,4"" y por otro lado me dice que la aceleración de 0 a 140 es de 32,7", esta última cifra no cuadra con todas las demás.
  21. Revisiones ak 550 y precios

    El número 15W realmente se refiere a la facilidad con la que el aceite puede ser “bombeado” en bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número “W”, mejores serán sus propiedades de baja viscosidad y el motor podrá ser arrancado a muy bajas temperaturas. La “W” significa “Winter” – Invierno en Inglés. Un aceite 5W 40 es mejor que un 15W 40 en arranque a bajas temperaturas. Ese es el real significado del primer número “Facilidad de arranque en bajas temperaturas” – equivalente al término "Startability" en Inglés. El segundo término es el grado de viscosidad real del aceite a la temperatura de operación del motor y es determinado por la viscosidad cinemática del aceite a 100°C. Una vez que el motor arrancó y se ha calentado, el aceite trabaja como un grado SAE 40, esto es; la viscosidad con la que se protege al motor la mayor parte del tiempo. La gran ventaja de los aceites multigrados es su gran flexibilidad para proteger al motor en el arranque, con una viscosidad baja y que permite que el aceite llegue muy rápido a las partes del motor, para protegerlo contra el desgaste y posteriormente que sostenga una viscosidad correcta para el tiempo que opera en condiciones “normales” de temperatura que son reguladas por el sistema de refrigeración (enfriamiento) del motor. Fuente: https://reliabilityweb.com/sp/articles/entry/como-funciona-un-aceite-multigrado
  22. Revisiones ak 550 y precios

    Esa opinión, como todas es muy respetable, pero además me parece prudente siempre hacer caso a lo que dice el fabricante, yo no digo lo contrario, el tema que se está hablando y que ya deberíamos dejarlo porque hemos desvirtuado el hilo totalmente, es de lo contrario, es de que compañeros han empezado a discrepar diciendo que el aceite no se deteriora en el motor para tener que cambiarlo tan pronto como dice el fabricante, que el fabricante se equivoca cuando hace las revisiones programadas a los 5000 km, que también se equivoca cuando en el modelo de este hilo dice de hacer los cambios a los 10000 km, que los aceites modernos aguantan lo que les echen, etc. Ante la muestra evidente de desconocimiento de algunas personas en el tema de lubricación, yo he tratado de exponer algo de lo que me dí cuenta hace algún tiempo, y que he podido corroborar en seminarios y documentos técnicos sobre el aceite, y ahí he topado con la iglesia, parece que el que dice barbaridades soy yo, cuando pongo algún artículo que corrobora mi comentario, incluso el compañero Chulma ha puesto un vídeo superinteresante, nadie dice nada, Tú que parece que entiendes del tema te pones del lado de la iglesia y los tabús que existen cuando es demostrable que lo que nos han dicho siempre que un multigrado 10W50 era lo mejor, porque en verano se comportaba como una SAE 50 y en invierno como un SAE10 es mentira. porque en invierno ese y todos los aceites se espesan con el frío, y no puede ser una SAE10 en invierno, y en verano que con el calor se vuelven más líquidos, este va y se convierte en un SAE 50. No me salgas con que lo prudente es hacerle caso al fabricante que eso ya lo sabemos y de eso no se está hablando, ni de lo contrario, se está hablando del tema de la viscosidad del multigrado, no de atrevimientos por mi parte. Y dicho sea de paso unos post más arriba me molesté en pegar el recorte de los aceites que recomiendan los ingenieros de Kymco para la AK550 y se ha echo caso omiso: No recomienda ninguna viscosidad, solo dice que sea aceite para 4 tiempos, otra cosa es lo que nos obliga a poner Kymco España (la parte comercial) que es el Works 10W40 mientras esté el vehículo en garantía, pero eso no está en el manual de la AK, y en el resto de modelos, te da varias opciones muy distintas de viscosidades para un clima de entre 0ºC y 40ºC ¿eso te parece un buen consejo para ceñirnos a él? Ja.... Un saludo
  23. Sí es el que sirve para vaciar el circuito, pero también hay un tornillo de purga de aire junto al termostato.
  24. Os paso un vídeo que he encontrado, no sé si es una primicia o qué. Un saludo
  25. Revisiones ak 550 y precios

    Hola compañero. La frase procede de un recorte de artículo técnico que habla de las viscosidades de los multigrados, y yo la he puesto porque confirma que a temperatura ambiente, un 5w40, un 10w40, 15w40, 20w40, todos tienen la misma viscosidad SAE 40 tanto a temperatura ambiente como a temperatura de trabajo. Aunque todos tienen distinto índice de dificultad de bombeo en frío (W), realmente la numeracion de un multigrado 5w40 quiere decir: Indice de dificultad de bombeo 5 W, índice de viscosidad SAE 40 Un saludo
×