Chulma

Yo creo que el tamiz del motor no está dentro del circuito que impulsa la bomba
Dicho tamiz está para recoger las impurezas que puedan soltar las piezas internas del motor, y el aceite cae por la fuerza de la gravedad (como en un motor con el aceite en el cárter) arrastrando las impurezas y yo pienso que el retorno de dicho aceite debe de ser por un rebosadero hacia el cárter del embrague ( @Tiritos en este caso opina que la misma bomba es la que lo envía a dicho depósito por que opina que estando a la misma altura, no podría funcionar como yo digo) posiblemente utilice un sistema de depresión que sólo funcione en una dirección
Salu2

Del dibujo que has puesto, yo creo que el tamiz bomba que has dibujado no es correcto, esta bomba no puede coger el aceite del tamiz motor ya que no tendría aceite que coger, la bomba aspira por detrás del tamiz del cárter del embrague (el otro que no sale en la foto) y va directo a la bomba de aceite (por el conducto que indicas)
Salu2

Yo también comparto que ese es el esquema más lógico
La duda que queda es si el problema que afecta a ésta/s rotura/s de biela/s es por culpa de un nivel bajo de aceite, por culpa de que dicho aceite no esté en condiciones de uso o por culpa de que el circuito de lubricación y/o la bomba no trabajen bien (o no estén bien diseñados, aunque teniendo en cuenta que en Kymco llevan unos 50 años fabricando y diseñando motores, sería la menos lógica)
Salu2

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Yo también comparto que ese es el esquema más lógico
La duda que queda es si el problema que afecta a ésta/s rotura/s de biela/s es por culpa de un nivel bajo de aceite, por culpa de que dicho aceite no esté en condiciones de uso o por culpa de que el circuito de lubricación y/o la bomba no trabajen bien (o no estén bien diseñados, aunque teniendo en cuenta que en Kymco llevan unos 50 años fabricando y diseñando motores, sería la menos lógica)
Salu2

De todas maneras, como parte positiva, sea como sea el circuito de lubricacion, hay que buscar las conclusiones finales del estudio que hemos hecho entre todos, y creo que estaremos de acuerdo en que son las que hay que aplicar:
A.- Revisar el nivel de aceite de la forma que explica el fabricante en caliente, o sacar la medida equivalente en frío.
B.- Revisar el nivel de aceite cada 2000 km si se trabaja en el centro de la varilla y reponer para mantener la varilla en el centro.
C.-Revisar el nivel de aceite cada 5000 km si se trabaja con el nivel máximo y reponer otra vez hasta el máximo.
D: Insistir en los cambios de aceite de 10.000 km en que desmonten y limpien los 2 tamices, además de sustituir el filtro de aceite cada vez. 
Un saludo
 

Buenos días amigos.
Dándole vueltas al tema y con las aportaciones de @Chulma y @cap_hook que somos los que estamos debatiendo el tema, y esforzándome en ver que pueden tener razón, he llegado a la siguiente conclusión de un esquema lógico de lubricación que expreso en el siguiente dibujo, que esclarece la comprensión, pero que no cambia la razón de que con un nivel de aceite más bajo del mínimo, en este motor se puedan dañar las piezas del embrague(rodamientos y engranajes) porque estas se tienen que engrasar por baño de aceite. Si ocurren daños en esas piezas por falta de lubricación, se "muelen" partículas metálicas, se "fríe" el aceite por temperatura y se "fríe" el motor al calentarse en exceso las partes rotativas con ese aceite recalentado.
Saludos
 
 

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@Tiritos yo sigo  en las mismas respecto a los tamices o filtros. Hay dos tamices, uno en cada tapón de vaciado y por lo tanto uno en cada cárter: motor y embrague. El tamiz del motor es por donde pasa el aceite de vuelta al cárter del embrague o depósito, y el tamiz del cárter del embrague es por donde pasa el aceite camino de la bomba, intercambiador, filtro de aceite y motor.
En el taller hablan de virutas en "el filtro" sin especificar en cual de ellos, por lo que perfectamente se puede entender que es en el filtro o tamiz del lado del motor, por el que la bomba impulsa el aceite de retorno al cárter del embrague. En este caso es normal y lógico que en dicho filtro haya virutas y de todo, después de el destrozo que se aprecia en la foto. Dime si estoy obcecado en algo para ver así las cosas.
En cuanto a la avería según muestra la foto, lo primero que se aprecia es que ha ocurrido la avería conocida como "biela fundida", para lo que tuvo que ser necesario que se produjeran en el motor y durante un corto periodo de tiempo, unas temperaturas extraordinariamente altas (sobre 1.500ºC) para producir la fundición del acero de biela y cigüeñal, y dichas temperaturas afectaron a todo el entorno, por eso entra dentro de lo normal que haya todos esos restos o marcas de aceite quemado en el resto de componentes, y también que una parte notable de dicho aceite se haya "vaporizado", o sea, desparecido.
Yo veo muy complicado diagnosticar la avería, está claro que por algún motivo hubo una fricción anormal que provocó el aumento de temperatura en la zona afectada, lo que ya no se puede saber es si el motivo fue que por ejemplo falló (se rompió) un casquillo, o por una lubricación deficiente. Lo que es evidente es que la única "prevención" que pueden hacer los propietarios de la moto, es seguir los consejos del compañero @Tiritos

Básicamente, cuando se dice que es un fallo de materiales, se da a entender que es por fatiga de éstos, y para que ésto suceda, o se rompe la pieza o se deforma
Si nos fijamos en la foto, la biela se ve bien (incluso el sombrerete y los pernos) y el cigüeñal también, lo único que se puede haber estropeado sería la muñequilla (que viendo cómo está por fuera no lo creo) o los casquillos de biela, que teniendo en cuenta que es una pieza en dos partes y que no se le somete a esfuerzos de tracción o compresión, dudo que tenga un fallo de materiales
Como comenta @Tiritostiene pinta de una mala lubricación en esa zona, sea por falta de aceite o por un fallo de la bomba
Salu2
 

 
 
Si vuelves a leer el post, verás que cito a @cap_hook y en ese momento como se puede leer, estoy hablando del casquillo de biela, la biela claro que se somete a esfuerzos de tracción y compresión pero el casquillo NO
Salu2
 
 

Básicamente, cuando se dice que es un fallo de materiales, se da a entender que es por fatiga de éstos, y para que ésto suceda, o se rompe la pieza o se deforma
Si nos fijamos en la foto, la biela se ve bien (incluso el sombrerete y los pernos) y el cigüeñal también, lo único que se puede haber estropeado sería la muñequilla (que viendo cómo está por fuera no lo creo) o los casquillos de biela, que teniendo en cuenta que es una pieza en dos partes y que no se le somete a esfuerzos de tracción o compresión, dudo que tenga un fallo de materiales
Como comenta @Tiritostiene pinta de una mala lubricación en esa zona, sea por falta de aceite o por un fallo de la bomba
Salu2
 

Exacto, es un problema de agarrotamiento de casquillos de biela con cigüeñal debido a fallo de lubricación, ( caudal, aceite deteriorado, o contaminado, etc.)
Saludos

Pues precisamente lo que se ve en la foto no parece un fallo de materiales
Parece un problema de los casquillos de la cabeza de la biela y con 36.000km se descarta un fallo de montaje
Por cierto, los pistones se ven muy bien, si tienes una foto desde arriba viendo la cabeza de los pistones podríamos ver si hay zonas quemadas
Salu2
EDITO: Por cierto, los pistones se ven muy bien para tener 36.000km, tanto las faldas como los segmentos parecen perfectos, sería bueno ver una foto de la cabeza de estos pistones para hacernos una idea de cómo están y cómo queman

Pues precisamente lo que se ve en la foto no parece un fallo de materiales
Parece un problema de los casquillos de la cabeza de la biela y con 36.000km se descarta un fallo de montaje
Por cierto, los pistones se ven muy bien, si tienes una foto desde arriba viendo la cabeza de los pistones podríamos ver si hay zonas quemadas
Salu2
EDITO: Por cierto, los pistones se ven muy bien para tener 36.000km, tanto las faldas como los segmentos parecen perfectos, sería bueno ver una foto de la cabeza de estos pistones para hacernos una idea de cómo están y cómo queman

En teoría debería de ser lo mismo ya que lo que desprende de leer el manual es que es un minuto lo que tarda el aceite en recorrer el circuito
Yo lo que haría sería medirla al llegar con el minuto de espera y volver a medir otro minuto después y no creo que encuentres diferencias
Y recomendaría hacer lo que ha dicho antes @Tiritosuna vez tengamos la medida cogida en caliente, volver a medir al rato o al día siguiente con el motor en frío y marcando la medida, ya tenemos una referencia para medir la moto en frío y no andar con historias raras (que sigo sin entender como esto no sale de la misma Kymco, es decir, en vez de marcar en caliente hacer la marca en frío y punto, coñ*, que sólo se trata de poner una marca en un palito, no hace falta ninguna carrera de ingeniería para esto)
Salu2

Se agradece tu punto de vista, pero hay un punto en que no estoy de acuerdo y es en el paso por curva de una y otra,la diferencia es brutal a a favor de la Xciting, la Xmax roza sin llegar a inclinar, en cualquier comparativa que hay por internet fíjate que en todas las curvas se oye como roza, pero es que incluso roza en rotondas
Obviamente al que le tiene que agradar la moto es a tí, y si entiendes que la Xmax es o se adapta mejor a tu forma de llevar la moto, no hay duda de que es tu moto
A disfrutarla
Salu2

Se agradece tu punto de vista, pero hay un punto en que no estoy de acuerdo y es en el paso por curva de una y otra,la diferencia es brutal a a favor de la Xciting, la Xmax roza sin llegar a inclinar, en cualquier comparativa que hay por internet fíjate que en todas las curvas se oye como roza, pero es que incluso roza en rotondas
Obviamente al que le tiene que agradar la moto es a tí, y si entiendes que la Xmax es o se adapta mejor a tu forma de llevar la moto, no hay duda de que es tu moto
A disfrutarla
Salu2

 
No se si es el momento oportuno, pero me gustaría hablar de las controversias de la difusión de información por la prensa y los manuales. Como muestra estos documentos que ha aportado el compañero @Chulma:
En el primero dice: "Para la perfecta lubricación del motor disponemos de una bomba de engrase con 2 rotores: el primario aspira el aceite desde la transmisión hasta el bloque motor, y el secundario se encarga de mantener la presión en el circuito de engrase."
Lo que no explica es que tanto el rotor primario, como el rotor secundario forman parte del mismo sistema único de bomba, y que esta bomba hace como todas las bombas, aspiran del fondo del cárter, y mantienen la presión en todo el circuito de engrase. Esa manera de explicarlo, sensacionalista, da a entender subliminalmente que hay 2 circuitos, y que la bomba es especial, pues NO, es una bomba trocoide o de rotores que se emplea en muchísimos vehículos como bomba de aceite.
También dice: " El desplazamiento del aceite al cárter trasero presenta muchas ventajas con el rendimiento motor (menos esfuerzo del motor) y con la mejor refrigeración del aceite separado de la combustión, donde se registran las temperaturas más elevadas"
Tampoco dice que  aunque el aceite esté separado del motor se obtiene la misma temperatura en él cuando lubrica las partes internas del motor que si el cárter fuera convencional, y que además ya llega "precalentado" por la fricción de los discos de embrague y lo elementos rodantes de ese cárter Igual que cualquier motor con embrague húmedo.
Otra frase engañosa: "El diseño de los cárteres separados y estancos tiene un efecto técnico muy significativo, ya que consigue reducir la presión interna de la cámara del cigueñal por debajo de una atmósfera de presión, etc. etc."
La realidad es que ningún motor de 4 tiempos tiene la cámara del cigueñal a presión, ya que la caja de distribución se comunica con el cárter en todos ellos para recolectar el aceite de retorno, y esa caja tiene un "venteo" o manguito que despresuriza la zona al exterior por la tapa de balancines.
Luego en uno de los dibujos, señala el cárter de la transmisión diciendo " Lubricación por cárter seco"
También en el dibujo de cambio de aceite hay 2 tapones señalados con un "1" (donde están las 2 flechas rojas) y dice: Limpie el tamiz de aceite del filtro... Refiriéndose a un solo tamiz, cuando ahora sabemos que en realidad hay 2 tamices.
En fín, digo esto porque aparte de que la información que tenemos es muy escasa, encima da lugar a malas interpretaciones, por eso también nos contradecimos, por lo menos un servidor.
Un saludo
 
 
 
 

Ostras, menudos tochos para contestar, intentaremos dar en lo posible mi opinión
A lo que comenta @cap_hookdel mantenimiento, estoy de acuerdo, aquí alguien a marcado un mantenimiento por criterios comerciales que por lo que parece, no tienen nada que ver ni con los criterios de diseño ni con criterios mecánicos, escuchar en el vídeo a la persona (que parece que tiene unos conocimientos del motor bastante avanzados, por no decir que puede ser el mayor experto de este motor en España) que el mantenimiento es cada 6.000km y luego ver el mantenimiento que han marcado, asusta y mucho
Como no tenemos un esquema de cómo funciona la lubricación de este motor, todo lo que hacemos es por deducción y por las imágenes que vemos, pero eso no quiere decir que acertemos con el resultado, por ejemplo, @Tiritosda por hecho que la bomba succiona el aceite por dos sitios distintos, uno el del cárter del aceite y otro para vaciar el cárter del motor, pero esto no deja de ser una deducción, es decir, podría vaciarse el cárter del aceite sin necesidad de dicha bomba tan sólo utilizando un rebosadero (que no vemos y no sabemos si existe) hacia el cárter de transmisión, a mí personalmente me extraña que la misma bomba succione en dos sitios distintos y más teniendo en cuenta que uno de esos sitios pudiera estar mayormente sin caudal
En el tema del embrague en un principio yo pensaba que se lubricaba en el mismo espacio y con el miso aceite del depósito del aceite, pero esto no es así ya que para ello el embrague tendría que estar situado en el punto más bajo posible de dicho depósito ya que tenemos que tener en cuenta que los discos de embrague (que tienen un tamaño) tendrían que estar cubiertos de aceite incluso en el momento de menor medida de la varilla del aceite y tal como vemos en la imagen, esto no es así, el embrague sí que tira el sobrante en este depósito directamente pero parece que siempre tiene un nivel que cubre los discos (funciona como el rebosadero de un depósito de agua) y esto nos deja una incógnita ¿cuando cambiamos el aceite cómo quitamos el que queda el el embrague? lo lógico sería sacar el embrague y vaciarlo pero ¿esto se hace?
Luego tenemos que tener en cuenta otro tema, si utilizase dos bombas de aceite, una recogería el aceite del depósito y lo mandaría a la otra bomba que lubricaría el circuito, pero aquí parece ser que sólo hay una bomba, con esto el problema que tenemos es que alargamos el circuito y si alargamos un circuito necesitamos más líquido (aceite en este caso) y una bomba más potente de lo habitual, con ésto nos encontramos que si un motor necesita 1L de aceite (es un ejemplo) en el circuito, aquí nos podemos encontrar con que necesitemos 1'5L para que funcione el sistema, con lo cuál, si el depósito no está sobredimensionado, podemos tener un problema por el escaso aceite que queda en el depósito una vez esté la moto en marcha
Salu2
 

En el manual vemos lo que nos indica a la hora de comprobar el aceite:

Hola invitado! Por favor regístrate o inicia sesión para ver el contenido oculto. Y vemos como a la hora de cambiar el aceite sí que nos indica que hay que vaciar los dos tapones (el del cárter motor y el de cárter de la transmisión)

Hola invitado! Por favor regístrate o inicia sesión para ver el contenido oculto. Viendo esto deducimos que el nivel mínimo que marca la varilla ya debería de ser suficiente para el funcionamiento del motor, no es lo recomendable (y yo no lo haría) pero con esa cantidad marcando en la varilla, el motor no debería de tener problemas de lubricación
Salu2
 

Esto es lo que he encontrado por ahí

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La información la he sacado del siguiente enlace https://www.kymco.es/uploads/media/prensa_descargas_otras/0001/06/dosier-kymco-ak-550-76823.pdf
Salu2