CUCUIBIZA

Mantenimiento del malossi y cosas a tener en cuenta.
El mantenimiento depende de la conducción de cada uno, si ese plus de fuerza se usa para momentos puntuales, se puede hacer el mantenimiento cada 6000 kilómetros, incluso un poco mas.
En estos variadores con grasa las piezas tienen mayor durabilidad, yo lo tengo desde hace 2 años, a los 10000 kms esta nuevo, rodillos perfectos. El mio es muy parecido, incluso llevan las mismas medidas de rodillos, en mi caso son 8 rodillos de 10 gramos.
Yo soy muy obsesivo cpn el mantenimiento, cada 5000 kilómetros desmonto la transmisión, limpio el variador, compruebo los rodillos, bulon, aprovechó y limpio el embrague, miro la correa, etc, etc... Eso si, la moto siempre va fina.
Pero lo mas importante es mirar el estado de la grasa, si está reseca se limpia y se aplica nueva. Yo siempre le pongo nueva, una buena grasa de litio va de escándalo. Como se quede sin grasa o esta éste mal es cuando podemos tener problemas con el variador, de hay la importancia del mantenimiento.
Yo a los 10000 kms le puse al malossi unos dr pulley, no porque estuvieran mal los malossi, si no por probar. No veas como va la moto.
Si montais vosotros el variador teneis que tener varias cosas en cuenta.
- Viene un arandela que se llama moplen, esta se coloca para introducir el bulon y no dañar los retenes. Foto 1 . Hay esta colocada la arandela y asi se introduce el bulon. 
- Viene un casquillo tipo arandela que se coloca entre el plato de aspas y el bulon (el primero que nos encontramos). Foto 2. La pieza es la número 2.
- El bote de grasa no hay que aplicarlo entero, se pone un poco por todo el interior del bulon e interior del plato primario. Pongo fotos mias haciéndolo. Fotos 3 y 4'
- Se pueden mezclar el peso de los rodillos, poner 4 de 12 y 4 de 13. Seria para conducción deportiva. A mi no me gusta mezclar los pesos.
Los de 12 gramos son para conducción racing. Y los de 13 gramos se considera conducción turística, porque con este peso es como sufren menos todos los componentes.
Foto 5. Aquí colocando los dr pulley en el variador malossi, estos rodillos y debido a su forma, abre antes el variador y alarga el desarrollo. Los dr pulley llevan una forma de colocación, si no se colocan correctamente la moto no rendirá bien.
En malossistore se puede descargar las instrucciones del montaje.
Un saludo
 
 
 
 
 

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Muchas gracias.
A parte que tengo 2 conocidos con esta moto, aqui en el foro hay varios temas abiertos con este problema, y se puede mirar la información que hay, el lio que hubo, y los muchos afectados que hubo entre los miembros del foro.
También decir una cosa, que yo sepa seguro todavía hay 2 compañeros por el foro que tienen la super dink 300i abs del 2011, y todavía llevan la centralita con el mapa motor de 32'8 cv, uno de ellos es happy.
De todas maneras sean 30 o 32'8 cv, la SD300 es un maquinon y tiene una salida espectacular.
 
Un saludo paz_ Vssss

VARIADOR MALOSSI AK 550.
Ya disponible. En la Web oficial malossi su precio es de 216 euros. Hay que recordar que en otros sitios siempre están mas baratos.
INFORMACIÓN...
Para renovar el sistema de transmisiòn y para disfrutar las excepcionales caracteristicas tècnicas y puesta a punto del variador...Ha nacido así el Multivar MHR. Este nuevo variador es la evoluciòn de las anteriores generaciones, nacido de la experiencia en el tiempo adquirida sobre los circuitos de competiciòn y de la tecnologia Cad Cam hoy disponible, y permite obtener los resultados y prestaciones al màximo nivel.
Como es evidente, de la curva de cambio el trabajo de los tècnicos se ha concentrado en ampliar posteriormente la norma de funcionamento del variador, en particular en modo de marcha corta, obteniendo así todavia màs aceleraciòn y repris y mejorando la linea de cambio aùn manteniendo casi inalterable el règimen del motor en toda su fase de cambio del variador.
Nos hemos superado mas todavia... Hemos disminuido posteriormente la tolerancia entre el tambor y el casquillo y minimizado la rugosidad para obtener un Variador de verdad Insuperable.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.
- Alcance de cambio posteriormente ampliado (en particular modo en marcha corta)
- Alineaciòn de cambio mejorado en toda su fase
- Tratamiento anodizado de larga duraciòn en color negro
- Rampa de desplazamiento de rodillos modificada para permitir una mayor alineaciòn de funcionamiento con el objeto de mantener el règimen de potencia maxima
- Casquillo de deslazamiento en acero cementado rectificado
- Buje en acero cementado cromado rectificado
- Nuevos rodillos monoliticos en material aùn màs competitivo
- Suministrado con dos series de rodillos y dos cuñas que permite variar el regimen de la curva de cambio de vuestro Scooter, regulandola a la perfeciòn velocidad y repris.
A TENER EN CUENTA.
El kit malossi para la AK viene con dos juegos de rodillos. Si quieres mas aceleración le pones los de menos peso, las Rpm seran mas altas.
Si queremos que no vaya tan alta de Rpm y que la velocidad punta vaya mejor ponemos los de mas pesó.
Las medidas de los rodillos malossi para la AK son de 25x14'9 . El variador lleva 8 rodillos. Viene un juego de rodillos de 12 gramos y otro de 13 gramos.
Este variador lleva grasa, es importante aplicarla correctamente si no queremos tener problemas, gripar el bulon por ejemplo. También es importante su mantenimiento.
Buenas noches a todos.
 
 
 
 

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De nada. Si es la 300 no es igual, el cofre y el asiento si lo quitas. Mira a ver si las grapas son iguales. Seran parecidas. Mira si puedes cambiarla por debajo sin desmontar nada, es complicado pero se puede.
Buenas noches

Bueno hay van las mias.
Derby 50cc RD. Maquinon, aquí ya empeze a
toquetear las motos. Cilindro 65 cc y carburador no recuerdo si era un 19. Se la compre a un compañero con mi primer sueldo, año 1989
 
 

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Año 1992. Rieju 80cc. Maquinon maquinon
 
 

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Después 12 años sin moto, le regale a mi mujer para que fuera al trabajo una aprilia sporcity 125cc. Se le cayo el primer dia y le cogio miedo, me la quede yo, y eso que no me hacia falta, 9 años conmigo y ahora la tiene un amigo, este es el estado de la moto con 9 años, esto es querer a una moto
 
 

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Y después mi capricho personal, el pedazo de maquinon, la impresionante xciting 400 abs.
 
 

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Un saludo para todos y que buenos recuerdos claro_que_si guauuu_

En el variador original vienen 8 rodillos. Las medidas son de 25X25 peso 17 gramos. 
Cuando hable hace tiempo con ellos, me dijeron que las medidas de los dr pulley para la AK que hay que comprar son las de 25X15, después hay que elegir segun lo que queramos conseguir, pero lo suyo es bajar mínimo un 10%, por lo tanto serian los de 15 gramos. En el caso de la Xciting bajando un gramo se gana en todo, bajando dos gramos se pierde un pelin de punta en llano, pero cuesta abajo se gana mucha punta, con dos gramos menos de peso se tiene mas aceleración.
Mirando después y según kymco, los originales son 25X25 y los dr pulley son 25X15, algo que me extrañó, pero o es por el nuevo variador y según las pruebas, o es que kymco no ha dado las medidas originales bien. Porque da la casualidad que malossi también vende estas medidas para el variador original de la AK, en este caso malossi no fabrica de 15, siempre de 14'9, serían de 25X14'9 mm. 
Aqui se puede ver
http://www.malossistore.eu/es/8-rodillos-htroll-25x149-gr-16-kymco-ak-550-550-ie-4t-lc-euro-4-2017-saa1-6613561_E0-kyak55017-M-P
Los dr pulley valen entre 45 a 50 euros. 
Lo importante es el correcto montaje de los dr pulley, estos tienen otra forma y llevan una forma de colocación, si no se colocan correctamente la moto no rinde bien.
Aqui los pedimos muchos, en dr pulley Alemania, en nuestro caso no lo pedíamos en turbokit porque vendian unas medidas que no eran correctas, en vuestro caso se puede mirar a ver si son las correctas y salen mas baratos.
Estos son los de 15 gramos.
https://drpulley.shopnix.de/Dr-Pulley-sliding-rolls-SR/Size-25x15mm-8x/Dr-Pulley-Sliding-roll-SR2515/8-15::634.html
Estos los de 16 gramos.
https://drpulley.shopnix.de/Dr-Pulley-sliding-rolls-SR/Size-25x15mm-8x/Dr-Pulley-Sliding-roll-SR2515/8-16::635.html
Los dr pulley y debido a su forma, abre antes el variador y alarga el desarrollo. También son los únicos que bajando el peso un poco no se pierde velocidad punta. No se como irán en la AK, en los anteriores modelos van de lujo.
Aqui la foto de uno que los puso, y fotos mias montando los dr pulley y como se colocan, hay muchos mecánicos que los colocan mal. En el envase viene un papel que dice como van. Un saludo
 

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Por si os interesa, así quedan puestos.
- Adhesivo resina depósito.
- Adhesivo resina gel protección asidero.
Saludos
 
 

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Buenas. Aqui hay un tutorial....
 
TUTORIAL XCITING 400i, CAMBIO DE ACEITE, FILTRO, ACEITE REDUCTORA Y TIPOS DE ACEITE.
 
Tornillo de drenaje de aceite, usar carraca con vaso de 17 mm. Siempre comprobar el buen estado del tornillo y arandela de sellado antes de montarlo.
 

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Tornillo de filtro de aceite, usar carraca con vaso de 24 mm. También mirar estado de muelle y junta antes de montarlo.
 

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Tapon-varilla comprobación nivel de aceite, y llenado de aceite.
 

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Aqui esta el tamiz de filtro de aceite, usar carraca con vaso de 17 mm. Esto todavía no se mira.
 

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Aqui tapones de vaciado y llenado de aceite de la caja reductora, para el llenado se usa una jeringuilla grande con las medidas. Carraca con vaso de 12 mm.
 

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Importante!!! Tenemos la capacidad de aceite en el carter, es 1'5 litros, y el aceite que tenemos que poner en los cambios, 1'3 litros. Esto que quiere decir!! Que si solo cambiamos aceite le tendremos que poner 1'3 litros, y si sacamos todo el aceite bien y sustituimos el filtro de aceite le tendremos que poner 1'5 litros. Siempre cuando se termina la operación mejor mirar que el nivel haya quedado bien, es igual de malo que le falte aceite como que le sobre, el nivel que este un poquito mas bajo del 1, o en el 1, esto va sobre gustos.
Para sacar el aceite mejor que este un poco caliente, asi sale con mayor facilidad, quitamos el tornillo de drenaje y de seguida sacamos el tapon-varilla, asi sale todo el aceite mejor. Despues si hay que cambiar el filtro se saca una vez drenado el aceite, se sustituye y se pone a sitio, despues ponemos el tapon de drenaje y echamos el aceite por donde va el tapon-varilla de comprobacion de aceite, y listo, ponemos la varilla y a correr..
Pasa lo mismo con el aceite de la transmisión, en realidad es caja reductora, la capacidad es de 0'23 litros, pero en los cambios tenemos que poner 0'21 litros, si nos pasamos poniendo aceite, este saldrá por un rebosadero que va a parar a la caja del filtro, manchandolo todo. El tipo de aceite que hay que poner en la caja reductora es un SAE90, este es el mejor. Este aceite es bueno cambiarlo en la primera revision, porque pasa lo mismo que con el aceite del motor, las piezas se estan acoplando y pueden haber virutas. Despues del cambio un SAE90 aguanta tranquilamente 15000 kms sin tener que sustituirlo.
Para el aceite del motor, aunque en el manual pone un 5w50 yo no lo pondria, para las temperaturas de aqui o un 10w40, o 5w40. Cuidado con las propagandas engañosas, hay muchos 10w40 que lo anuncian cono 100% sintético, y no es asi, si queremos un 100% sintético tenemos que poner un 5w o 0w. Yo hace años pongo el 10w40 y ni un solo problema, si vivís en un sitio que las temperaturas son muy bajasimas, se pone un 5w40.
El primer mumero 5w, 10w, etc, significa el funcionamiento del aceite en frio, los ultimos numeros, 40. 50 el funcionamiento en caliente.
El 5w si vivimos en un sitio que las temperaturas son muy, pero que muy bajas, es bueno ponerlo porque es mas líquido, entonces en el momento del arranque en frio, este tendra mayor fluidez y llegara antes a lubricar las partes del motor, pero con las temperaturas que tenemos en España con un 10w tenemos también de sobra, este puede trabajar con temperaturas de -20 grados.
Respecto al terminado en 50, el porque no lo pondria lo puedo resumir así..
Con un terminado en 40, tienes una viscosidad muy buena, circula muy bien y lubrica todo a la perfección, un 50 es mas viscoso (grueso) no fluira igual que el 40, encima para el clima nuestro es perfecto. Hay que recordar que las terminaciones 40 - 50, significa la viscosidad a temperatura de 100 grados, que es la temperatura que funcionan normalmente los motores.
Es mas, a temperaturas de funcionamiento con el motor en caliente (100 grados) los terminados en 30 y 40 son semifluidos, y el terminado en 50 ya se considera espeso.
Utilizar un aceite motor de 4 Tiempos. Utilice solo aceites que tengan un grado SJ o superior de la clasificación de servicio API
 

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Un saludo... Vssss

De nada, gracias a vosotros. Este tutorial lo he hecho en 20 minutos, mas o menos esta bien explicado.
Respecto a cual aceite poner hay distintas opiniones, incluso entre mecanicos, que si el 5w40 es mejor, que no, que el mejor es el 10w40. Sabiendo como funcionan, cada uno que ponga el que mas le convenga, con ninguno tendremos problemas.
El que ponen en los concesionarios kymco es el 10w40.
Un saludo
 

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Hola a todos. Como preguntan si hay tutoriales para comprobar el sistema de carga y siempre abren muchos temas relacionados con esto, para que no estemos siempre dando las mismas respuestas y repitiendo lo mismo, que mejor que dejar esto guardado y que no se pierda (si les parece bien al equipo de moderación), para que tengan las respuestas a sus problemas. Empecemos.
Primero decir que todas nuestras motos funcionan con corriente continúa (DCV).
 
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE CARGA Y FUNCIONAMIENTO.
- Alternador/Stator.
Este es el que genera la corriente para nuestras motos, libera un campo eléctrico que se convierte en corriente alterna por la rotación de un rotor magnético que es movido por el cigüeñal. Del stator sale corriente alterna (ACV). Esta corriente es mayor de lo que sale después del regulador hacia la batería, a mayor Rpm, mas corriente genera.
 
- Regulador/Rectificador.
Como su nombre indica hace 2 trabajos, regular la corriente y no dejar que pase mas de unos 14'5 voltios. Si se estropea y deja pasar mas corriente, dañara la batería y puede cargarse algún componente electrónico de la moto. El otro trabajo que hace es rectificar la corriente alterna en corriente continua.
 
- Batería.
Esta tiene la misión de almacenar corriente, si el stator o regulador fallan, los componentes cogen corriente directamente de ella, y la van dejando seca, nos saldrán errores, la moto se viene abajo a velocidades altas y nos costara arrancarla.. El mayor trabajo que realiza la batería es en el momento del arranque, tiene que estar al 100% porque es cuando mas tira de ella. Una batería que no este bien, en el momento del arranque no se generará la chispa en la bujia en nuestras motos de inyección electrónica, el motor de arranque girará mas lentamente.
 
COMPROBAR SI EL STATOR FALLA.
- Entre el regulador y stator hay una clavija con tres cables de color amarillo, se desconecta la clavija, y hay que hacer pruebas en los 3 hilos que salen del stator, ojo!!! los que salen del stator, la primera prueba con cuidado, se pone la moto en marcha y todos los cables amarillos tienen que dar la misma corriente, si le damos gas a la moto y las Rpm son mayores, la corriente subirá, si entre algunos de estos hilos no sale corriente, el stator esta mal. Para está prueba el multimetro tiene que estar en posición ACV, corriente alterna.
Otra prueba es con la moto parada, entre todos los hilos tienen que dar continuidad, aquí hay que poner el multimetro en ohmios, la misma prueba de antes, el 1 con el 2, 1 con el 3, y 2 con el 3, todos tienen que dar continuidad, la continuidad es según el stator y moto, tiene que dar 0'7 mas o menos, tienen que dar continuidad entre todos, si no da esta mal el stator.
Y la última prueba es para ver si esta derivado el stator, también en posición de ohmios, esto se hace con una punta del multimetro en un hilo de los 3, y la otra punta en el chasis/masa, aquí no tiene que dar nada de continuidad, y se hace la prueba con los otros dos hilos restantes, si da continuidad el stator esta mal. Otra cosa que hay que mirar, es el estado de los hilos, que no haya ninguno pelado o requemado.
 
COMPROBAR SI FALLA EL REGULADOR.
- Una vez la batería esta cargada y en buen estado, para comprobar el regulador sería de la siguiente manera. Aquí el multimetro en posición DCV, corriente continúa. Arrancamos la moto y en la batería tiene que llegar unos 13,8 voltios mas o menos, esto quiere decir que el regulador está haciendo su trabajo, la otra prueba seria a ver si regula bien, si no regula bien el regulador deja pasar más corriente de lo necesario y estropea la batería o podemos tener problemas electronicos. Con el caballete central puesto, subir la moto a 4000 o 5000 revoluciones a la vez midiendo la corriente en la batería, no tiene que sobrepasar de 14,5 voltios, si sube de hay hacia arriba el regulador esta mal. Estas 2 pruebas hay que hacer para comprobar el regulador. Si esto esta mal no carga la batería y te la deja seca, o la estropea.
 
COMPROBAR BATERÍA.
- Antes de arrancar la moto la batería tiene que tener unos 12'7 o 12'8 voltios, si tiene de 12'3 voltios hacia abajo, ya no esta bien, o esta así de baja por culpa del regulador o stator.
Para ver que la batería esta bien lo mejor es sacarla de la moto, se deja cargada a 12'8 voltios, y antes de montarla en la moto nos esperamos unas horas y vamos midiendola, si en esas horas ha mantenido la carga perfecto, sí ha bajado a 12'2 voltios por ejemplo, esa batería no está bien.
Siempre hacer la carga a 1'2 amperios, y que este cargando entre 5 a 8 horas. Si se utiliza una corriente excesiva o se extiende el tiempo de carga, se puede dañar la batería.
Importante saber que a la hora de desmontar la batería, primero quitar el negativo, y después el positivo. A la hora de montarla al revés, primero ponemos el positivo, y después el negativo, así no nos llevaremos algún susto que otro.
 
- Después esta el problema de que la batería se descarga sola cuando no usamos la moto en varios días, la dejamos bien pero después falla. Aquí solemos tener lo que se suele llamar una fuga de corriente, algún componente esta mal, hay un cortacircuito, o tenemos hilos en mal estado (requemados, pelados etc) y se fuga la corriente. Aquí la prueba se haría quitando el terminal negativo de la batería, claro esta que con la moto parada, ponemos el multimetro en posición de amperaje, ponemos una punta en el negativo de la batería, y la otra punta en el terminal que hemos quitado, aquí siempre hay una tolerancia por pequeños consumos de algunos elementos de la moto, suele marcar unos 0.030 mA mas o menos (en el multimetro que pongo en las fotos seria 0.03 mA), si por ejemplo nos marca 0.60 (0.600 mA o mas), estamos teniendo una fuga de corriente, hay que ir desconectando cosas hasta que ese consumo baje, si por ejemplo desconectamos las luces y ya no tenemos consumo, hay estamos teniendo el problema.
Ojo con cosas extras que ponemos, muchas veces esas descargas al no usar la moto en días vienen de hay.
 
DATO A TENER EN CUENTA.
- Todas nuestras motos a inyección electrónica, funcionan todo con corriente continúa. Pero tenemos dos o tres modelos con motores de 125cc chinos, van a carburacion, estos modelos en el stator llevan otra bobina para alimentar el CDI y que genere la chispa en la bujia, este CDI va con corriente alterna, el resto de la moto en continúa. Ahora con el Euro 4 ya todos van a inyección electrónica, y todos con centralita.
 
MEDICIONES CON MULTIMETRO
-Comprobación salida corriente stator, posición multimetro en ACV (corriente alterna), en la menor escala.
 

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- Comprobación continuidad stator, posición del multimetro en ohmios en la menor escala.
 

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- Comprobación corriente en batería, posición del multimetro en DCV (corriente continúa), menor escala.
 

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- Comprobación fugas de corriente, posición multimetro en amperios.
 

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- Sistema de carga.
 

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MEDICIONES EN SUPER DINK 300i.
 
- En batería antes de arrancar la moto. 12'7 v
 
-'Arrancada sin luces. 14'2 v
 
- Arrancada con luces cortas. 13.9 v
 
- Arrancada + cortas + freno. 13.6 v
 
- Arrancada + cortas + freno + intermitentes. 13.1 v
 
MEDICIONES EN XCITING 400i ABS.
 
- Corriente en batería antes de arrancar la moto.
 

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- Medicion con moto en marcha y luces puestas.
 

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- Medicion moto en marcha con luces + intermitentes + freno.
 

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- Medicion con moto a 5000 Rpm. 14'2 voltios. Lo siento pero he borrado la foto sin querer.
Como podeis ver el voltimetro esta en DC, corriente continúa.
Video con mediciones y lo que baja la batería en el momento del arranque.

 
INFORMACIÓN Y SITUACIÓN DE REGULADORES
- Regulador super dink, como podéis observar apenas tiene aletas, no disipa bien el calor, de hay que coja mucha temperatura y por eso se estropean tantos.
 

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- Situacion de regulador en super dink. Para cambiarlo hay que desmontar el asiento y cofre, esta en en la parte exterior del chasis, parte derecha, se desconectan las 2 clavijas, quitamos 2 tornillos con una carraca con vaso de 10 mm, y lo sacamos.
 

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- Situación del regulador en Xciting 400i. Esta situado en la parte izquierda, se puede observar que tiene grandes aletas, disipa muy bien el calor, la corriente no se viene abajo aunque pongamos luces, luz freno, intermitentes....
Para cambiarlo tenemos que desmontar el cofre, y lo comentado anteriormente.
 

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- Situación regulador k xct, también disipa muy bien el calor. Para cambiarlo tenemos que desmontar el cofre, y lo comentado anteriormente, esta situado en la parte izquierda.
 

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- Regulador agility city 125.
 

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- Esta situado en la parte delantera, al lado de la batería.
 

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- Los stator en nuestras motos están situados en el carter derecho.
 
Un saludo para todos. Vssss

Seguimos...
 
- Con una llave alen del 5, aflojamos el eje de las pastillas de freno.
 

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- Sacamos el eje y ya podemos retirar las pastillas.
 

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- Aqui podemos ver el derecho que ejerce sobre el freno de mano, y el pistón izquierdo del freno trasero.
 

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- Procedemos al montaje de las nuevas pastillas a la inversa del desmontaje.
 
- Ponemos la pinza a sitio y ponemos los dos tornillos que la fijan, apretamos los tornillos. Colocamos el freno de mano, ponemos tornillos y los apretamos.
 

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COSAS IMPORTANTES A TENER EN CUENTA.
 
- En todo el proceso de montaje de las pastillas de freno, no se puede tocar las manetas de freno, ya que corremos el riesgo de que los pistones se salgan de su alojamiento y perderemos el líquido de frenos.
 
- Es de vital importancia hacerle un buen rodaje a las pastillas, unos 200 o 300 kms con frenadas suaves y cortas, así funcionarán correctamente y tendrán durabilidad. Si estando nuevas frenamos bruscamente y hacemos frenadas fuertes y prolongadas, las pastillas se cristalizan.
 
- Una vez este todo montado las manetas irán bandas, las pulsamos unas pocas de veces y volverán a su estado natural.
 
- Las nuevas pastillas van de fabula, se acabaron los zumbidos electricos y ruiditos, frenada suave y potente. Aqui la diferencia entre las de serie y las galfer sport, las de serie tienen mucho compuesto metálico, de hay los ruidos al frenar.
 

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Un saludo para todos

Con cúpula sport y espejos en manillar, todo original de kymco. Guapísima....
 

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Ponemos este adhesivo.

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Encendemos led.. y walaaa...Jejeje
 

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AK de un compañero italiano.
 

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Blanca.
 

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Moto de taiwanés

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Y que me decís de éste, con su marcador analógico, jejeje...
 

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A mi es que ese color siempre me ha gustado. En la k xct quedaba muy bien también.
Un saludo
 

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Esta si me gusta.....
 
 

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Y para acabar una de vinilos. Cual os gusta más??
 

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Buenas a todos. Aqui pongo este tema para poner las fotos de las AK550 personalizadas.
Empiezo poniendo algunas a ver que os parecen.
Un saludo para todos.
 

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