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Yo sigo el tema desde hace tiempo, no soy una maquina en mecánica pero me da para entender cualquier explicación fácilmente, la conclusión a la que llegó es esa, que es un problema de diseño ( y que en las primeras unidades se daba más al llevar marcado de serie un nivel Máximo de aceite , cosa que corrigió kymco con la nueva varilla, bajando el nuevo nivel Máximo de aceite ) .

Varias veces he dicho que me gustaría ver el despiece del embrague del nuevo motor de la Ak, porque me huelo que tendrá algún cambio que no airearan , ya que sería " admitir " la cagada del motor actual. 
Lo único que no llego a entender es cuando decís que cambiando el aceite cada 5.000km, revisando y limpiando los tamices (( escribo textualmente : Cambiando el aceite y limpiando los tamices más a menudo, no solucionamos el problema pero sí que nos ayuda a que no se colapse el sistema de lubricación y no se quede sin lubricar alguna parte del motor)) 

Cuando el embrague falle se colapsarán los tamices hayas cambiado el aceite hace 1.000km o 3.000km y si no te das cuenta porque no te toca el cambio de aceite ( estás en la horquilla de los 5.000km de cambio de aceite que recomendáis ) pues te podrá taponar los tamices y podrás partir el motor 

Entiendo lo que decís de que con cambios más frecuentes, vigilar nivel, limpieza tamices , se puede alargar la vida del embrague , incluso detectar antes de ir a más el fallo del embrague y solventarlo pero no entiendo porque afirmáis que de esa manera te aseguras no gripar el motor . 
En mi caso el motor partió 2.500km después del cambio de aceite

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hace 1 hora, Tiritos dijo:

P.D. Ese diseño no tiene arreglo a menos que Kymco modifique el sistema de lubricación, y eso es hacer como hacer otro motor por lo que el reto es muy grande y quizás por eso se lo esté pensando.

Sí, si que tiene arreglo, sólo hay que modificar el cárter de lubricación (no hay que tocar nada más) y separar o hacer estanco el compartimento del embrague (o el del aceite) es decir, la pared que separa ambos compartimentos cerrarla hacia arriba y como mucho, cambiar el rebose del aceite del embrague

Y lo que no entiendo es el por qué no lo hacen, modificar el molde no es tan complicado y ellos que tienen todos los datos, sabrán si hace falta cerrarlo entero (esa pared que separa ambos compartimentos) o sólo subíendola unos centrímetros se soluciona, en el peor de los casos, igual soldando un trozo de placa para elevar esa zona sería suficiente, es valorar que sale más barato, hay que tener en cuenta que este motor será la base de todos los motores de los nuevos modelos (CV2 y CV3 + futuribles)

Salu2

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hace 18 minutos, Jorgeabuela dijo:

Entiendo lo que decís de que con cambios más frecuentes, vigilar nivel, limpieza tamices , se puede alargar la vida del embrague , incluso detectar antes de ir a más el fallo del embrague y solventarlo pero no entiendo porque afirmáis que de esa manera te aseguras no gripar el motor . 

En ningún caso puedes alargar la vida del embrague, pero si haces esos mantenimientos más seguidos, puedes (insisto, puedes) conseguir no gripar motor y detectar el cambio del embrague antes de que éste al destruirse vaya llenando de virutas el circuito del aceite y por consiguiente empiece la mala lubricación y el consiguiente gripaje

Esto no soluciona el problema que hay para el desgaste del embrague, como te comenta @ Tiritosel embrague es el efecto del mal diseño, no el culpable, por eso cambiando el embrague no solucionamos el problema, sólo evitamos el posible gripaje si detectamos las virutas en el tamiz y actuamos antes de que se destrocen más los discos

Salu2

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Justo ahora, Chulma dijo:

En ningún caso puedes alargar la vida del embrague, pero si haces esos mantenimientos más seguidos, puedes (insisto, puedes) conseguir no gripar motor y detectar el cambio del embrague antes de que éste al destruirse vaya llenando de virutas el circuito del aceite y por consiguiente empiece la mala lubricación y el consiguiente gripaje

Esto no soluciona el problema que hay para el desgaste del embrague, como te comenta @ Tiritosel embrague es el efecto del mal diseño, no el culpable, por eso cambiando el embrague no solucionamos el problema, sólo evitamos el posible gripaje si detectamos las virutas en el tamiz y actuamos antes de que se destrocen más los discos

Salu2

Perdona mi insistencia pero sigo sin entender cómo garantizas que con ese mantenimiento no gripas el motor, si el embrague falla en ese intervalo de 5.000km no verás las virutas , podrá taponarse el tamiz y gripar el motor, tendrás más posibilidades de pillar la avería a tiempo por acortar las revisiones pero te podrá pasar igual. Como experiencia propia a mi me rompió 2.500km después del cambio de aceite , por lo cual aunque lo cambiara a los 5.000km me daria igual .

Por otro lado y tras haber sufrido la avería con anterioridad creo k podría llegar a deducir que está comenzando a fallar , por el tiempo de lo calentamiento del motor , un pequeño ruido casi inapreciable con motor en frío y tras un tiempo parada la moto ( que se haya secado el cárter ) y finalmente la pérdida de aceleración 

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En 27/5/2022 a las 10:25, Jorgeabuela dijo:

Perdona mi insistencia pero sigo sin entender cómo garantizas que con ese mantenimiento no gripas el motor, si el embrague falla en ese intervalo de 5.000km no verás las virutas , podrá taponarse el tamiz y gripar el motor, tendrás más posibilidades de pillar la avería a tiempo por acortar las revisiones pero te podrá pasar igual. Como experiencia propia a mi me rompió 2.500km después del cambio de aceite , por lo cual aunque lo cambiara a los 5.000km me daria igual .

Por otro lado y tras haber sufrido la avería con anterioridad creo k podría llegar a deducir que está comenzando a fallar , por el tiempo de lo calentamiento del motor , un pequeño ruido casi inapreciable con motor en frío y tras un tiempo parada la moto ( que se haya secado el cárter ) y finalmente la pérdida de aceleración 

Ya lo hemos comentado antes, es la pescadilla que se muerde la cola: El gripaje se genera por defecto de lubricación, el aceite batido se degenera antes ( al aumentar la temperatura pierde los aditivos), esto es una afirmación.

Ese aceite que lleva aditivos específicos para proteger los discos de embrague, deja de tenerlos, el aceite deteriorado engrasa mal los cojinetes antifriccion del cigüeñal y bielas, y aunque no llegue a colmatarse el tamiz o tamices por partículas del embrague, los cojinetes van cogiendo holgura hasta finalmente no poder mantener la presión de aceite en su interior y colapsar.

El perder el caudal de aceite totalmente no sucede nunca, pues la avería sería más susceptible a reflejarse en lus segmentos de pistón que es el punto más caliente y más rápido de gripar ( no es el caso), aunque el caudal de aceite no disminuye de golpe, al existir holguras en los cojinetes y partículas en los tamices, la presión si disminuye y provoca la muerte prematura de los cojinetes.

Saludos

Editado por Tiritos
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hace 52 minutos, Tiritos dijo:

Ya lo hemos comentado antes, es la pescadilla que se muerde la cola: El gripaje se genera por defecto de lubricación, el aceite batido se degenera antes ( al aumentar la temperatura pierde los aditivos), esto es una afirmación.

Ese aceite que lleva aditivos específicos para proteger los discos de embrague, deja de tenerlos, el aceite deteriorado engrasa mal los cojinetes antifriccion del cigüeñal y bielas, y aunque no llegue a colmatarse el tamiz o tamices por partículas del embrague, los cojinetes van cogiendo holgura hasta finalmente no poder mantener la presión de aceite en su interior y colapsar.

El perder el caudal de aceite totalmente no sucede nunca, pues la avería sería más susceptible a reflejarse en lus segmentos de pistón que es el punto más caliente y más rápido de gripar ( no es el caso), aunque el caudal de aceite no disminuye de golpe al existir partículas en los trámites, la presión si disminuye en los cojinetes, lo que provoca su muerte prematuramente.

Saludos

Con esa explicación sigo sin ver donde está la parte que justifica que con cambios cada 5.000km no llegaría a gripar por no llegar a taponarse el tamiz como dice el compañero más arriba. Es una explicación técnica que llegó a entender pero a la pregunta específica de porque con cambios cada 5.000km y partiendo que el embrague seguramente siga fallando que hace descartar que gripe como todas

Donde dices que no llega a perder el caudal de aceite por completo lo admito pero que llega a taponarse casi en su totalidad te lo puedo asegurar por experiencia , por los ruidos del motor cuando la moto se quedaba paradas horas y se queda seco se oía k le costaba llegar aceite a la zona de la biela etc y coger temperatura al aceite por no circular por esa zona 

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hace 12 minutos, Jorgeabuela dijo:

Con esa explicación sigo sin ver donde está la parte que justifica que con cambios cada 5.000km no llegaría a gripar por no llegar a taponarse el tamiz como dice el compañero más arriba. Es una explicación técnica que llegó a entender pero a la pregunta específica de porque con cambios cada 5.000km y partiendo que el embrague seguramente siga fallando que hace descartar que gripe como todas

Donde dices que no llega a perder el caudal de aceite por completo lo admito pero que llega a taponarse casi en su totalidad te lo puedo asegurar por experiencia , por los ruidos del motor cuando la moto se quedaba paradas horas y se queda seco se oía k le costaba llegar aceite a la zona de la biela etc y coger temperatura al aceite por no circular por esa zona 

No pretendo discutir si no ayudar. Si dices que entiendes mi explicación, debes entender que si la causa es de una deficiencia de engrase por deterioro del aceite, el sustituirlo antes disminuye el riesgo  de deterioro del aceite un 50%. Ya que el aceite no se deteriora de golpe, si no con el uso.

No se explicarlo mejor, lo siento.

 

Un saludo

Editado por Tiritos
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y digo yo, cambiando el embrague? se puede a llegar a prevenir el taponamiento de los tamices? Lo que quiero entender es que todo lo que se desgasta del uso del embrague, llega a  los tamices taponando, me comenta un amigo motero, que este problema le pasa a mas motos, que siendo manitas, se puede a llegar a hacer en la parte más baja de donde se almacena el aceite, como una de especie de "rejilla" para que cuando el aceite se quede estanco quede fijado justo por debajo de la rejilla, pero claro, no se evita que cuando se vuelva encender circule la biruta toda de nuevo.

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hace 1 hora, Tiritos dijo:

No pretendo discutir si no ayudar. Si dices que entiendes mi explicación, debes entender que si la causa es de una deficiencia de engrase por deterioro del aceite, el sustituirlo antes disminuye el riesgo  de deterioro del aceite un 50%. Ya que el aceite no se deteriora de golpe, si no con el uso.

No se explicarlo mejor, lo siento.

 

Un saludo

Pues eso , si yo tampoco intento discutir, es más llegamos a la misma conclusión , con ese mantenimiento y tomando esas precauciones se alarga la vida del embrague pero una vez que falla el problema del bloqueo del tamiz y rotura del motor se puede dar , con ese mantenimiento alargas la vida y "proteges" más el embrague debido al buen estado del aceite etc  y llevas control más periódico para detectar que falla, pero una vez que falle el embrague puedes sufrir la rotura de motor aunque lo cambies cada 5.000km

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Si queréis ver el problema de lubricación, esto me pasa Ami en un coche antiguo que estoy arreglando . Al final una moto es más pequeña pero a más rpm, miedo dime da

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hace 2 horas, Jorgeabuela dijo:

Con esa explicación sigo sin ver donde está la parte que justifica que con cambios cada 5.000km no llegaría a gripar por no llegar a taponarse el tamiz como dice el compañero más arriba. Es una explicación técnica que llegó a entender pero a la pregunta específica de porque con cambios cada 5.000km y partiendo que el embrague seguramente siga fallando que hace descartar que gripe como todas

Donde dices que no llega a perder el caudal de aceite por completo lo admito pero que llega a taponarse casi en su totalidad te lo puedo asegurar por experiencia , por los ruidos del motor cuando la moto se quedaba paradas horas y se queda seco se oía k le costaba llegar aceite a la zona de la biela etc y coger temperatura al aceite por no circular por esa zona 

No estamos diciendo que el embrague no se jod* por cambiar antes el aceite

Tampoco estamos diciendo que por limpiar el tamiz más veces no se deteriore el embrague y no se pueda gripar el motor

Esta moto sufre de exceso de lubricación en el embrague (por el motivo que sea) esto hace que los discos del embrague se calienten más y se vayan degradando, con el tiempo se generan virutas y estas pululan por todo el interior del motor hasta que llegan al tamiz que las va recogiendo (recordemos que esta moto lleva dos tamices, uno en el depósito del aceite y el otro en el cárter del motor en la zona de abajo dónde recoge el aceite sobrante que va al depósito del aceite)

Si hago el cambio de aceite y miro y limpio los tamices, podré detectar las virutas en los tamices y esto me daría indicios para pensar que algo va mal, en esta moto ya sabemos que ese mal es el embrague, es decir, si detectamos las virutas lo que hay que hacer es cambiar el embrague, con esto no solucionamos el problema, pero evitamos que dichas virutas colapsen el circuito de lubricación y la bomba pueda perder presión en algún punto.

Una vez con el embrague nuevo (como no hemos solucionado el problema) tendremos que actuar igual, es decir, controlar que los tamices no se llenen de virutas ya que en el momento que eso pase habrá que volver a cambiar el embrague

¿Es esta la mejor solución? NO

Pero es la única que podemos hacer nosotros, por eso en esta moto es más necesario que nunca controlar los cambios de aceite y a ser posible con nosotros haciéndolo o por lo menos delante del mecánico cuando lo haga para asegurarnos que saca y mira los dos tamices

Y si la moto es nuestra, es mejor gastarnos el dinero en cambio de aceite y en su momento embrague (recordemos que el desgaste es de los discos, es decir, no hace falta cambiar todo el embrague si no los discos) que correr el riesgo de gripar el motor que seguro que será más cara la reparación

Salu2

 

A lord486, Tiritos y javi70 les gusta esto
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Ok, había malinterpretado lo que decías y entendía que con ese mantenimiento afirmabas que aunque fallara el embrague solucionarías el tema de llegar a gripar, pero ahora en este último comentario entiendo que no es eso lo que dices, dices lo mismo que pienso yo, que con este mantenimiento podrás mantener mejor el embrague o incluso si empieza el deterioro pillar a tiempo la avería antes de ir a más, pero ni vas a lograr que no falle el embrague y como decía , si te empieza a fallar entre cambio y cambio podrás llegar a romper el motor.

Lo que consigues con ese mantenimiento simplemente es por un lado llevar un aceite en mejor estado lo k conlleva dañar menos el embrague y al hacer más cambios-limpieza tamices es más probable detectar el fallo antes de gripar el motor, pero no una solución que te garantice no llegar a ese fatídico desenlace 

 

Editado por Jorgeabuela
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hace 5 minutos, Jorgeabuela dijo:

Ok, había malinterpretado lo que decías y entendía que con ese mantenimiento afirmabas que aunque fallara el embrague solucionarías el tema de llegar a gripar, pero ahora en este último comentario entiendo que no es eso lo que dices, dices lo mismo que pienso yo, que con este mantenimiento podrás mantener mejor el embrague o incluso si empieza el deterioro pillar a tiempo la avería antes de ir a más, pero ni vas a lograr que no falle el embrague y como decía , si te empieza a fallar entre cambio y cambio podrás llegar a romper el motor.

Lo que consigues con ese mantenimiento simplemente es por un lado llevar un aceite en mejor estado lo k conlleva dañar menos el embrague y al hacer más cambios-limpieza tamices es más probable detectar el fallo antes de gripar el motor, pero no una solución que te garantice no llegar a ese fatídico desenlace 

 

Con esa solución disminuyes el riesgo (que no es poco) y te permite ir comprobando como al no deteriorarse el aceite tampoco se deteriora el embrague (no hay garantía de ello pero estoy seguro que siguiendo ese método pasarán muchos kms antes de deteriorarse el embrague).

Un saludo

hace 33 minutos, Chulma dijo:

No estamos diciendo que el embrague no se jod* por cambiar antes el aceite

Tampoco estamos diciendo que por limpiar el tamiz más veces no se deteriore el embrague y no se pueda gripar el motor

Esta moto sufre de exceso de lubricación en el embrague (por el motivo que sea) esto hace que los discos del embrague se calienten más y se vayan degradando, con el tiempo se generan virutas y estas pululan por todo el interior del motor hasta que llegan al tamiz que las va recogiendo (recordemos que esta moto lleva dos tamices, uno en el depósito del aceite y el otro en el cárter del motor en la zona de abajo dónde recoge el aceite sobrante que va al depósito del aceite)

Si hago el cambio de aceite y miro y limpio los tamices, podré detectar las virutas en los tamices y esto me daría indicios para pensar que algo va mal, en esta moto ya sabemos que ese mal es el embrague, es decir, si detectamos las virutas lo que hay que hacer es cambiar el embrague, con esto no solucionamos el problema, pero evitamos que dichas virutas colapsen el circuito de lubricación y la bomba pueda perder presión en algún punto.

Una vez con el embrague nuevo (como no hemos solucionado el problema) tendremos que actuar igual, es decir, controlar que los tamices no se llenen de virutas ya que en el momento que eso pase habrá que volver a cambiar el embrague

¿Es esta la mejor solución? NO

Pero es la única que podemos hacer nosotros, por eso en esta moto es más necesario que nunca controlar los cambios de aceite y a ser posible con nosotros haciéndolo o por lo menos delante del mecánico cuando lo haga para asegurarnos que saca y mira los dos tamices

Y si la moto es nuestra, es mejor gastarnos el dinero en cambio de aceite y en su momento embrague (recordemos que el desgaste es de los discos, es decir, no hace falta cambiar todo el embrague si no los discos) que correr el riesgo de gripar el motor que seguro que será más cara la reparación

Salu2

 

Muy bien explicado, a veces nos obcecamos en un solo pensamiento y no queremos saber nada más.

Un saludo

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No encuentro explicación a porque Kymco le dió en su día por sacar el modelo al mercado con tal fallo de diseño. Estoy convencido que en las numerosas pruebas pre-producción el problema les surgió, o sea, es contrario a la lógica pensar que se trató de un desliz cometido por el departamento de ingeniería o de calidad.

En resumidas cuentas otro hilo más que reafirma la idea de validar a la AK como opción de compra poco recomendable.

Un saludo

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hace 2 horas, Rogers dijo:

No encuentro explicación a porque Kymco le dió en su día por sacar el modelo al mercado con tal fallo de diseño. Estoy convencido que en las numerosas pruebas pre-producción el problema les surgió, o sea, es contrario a la lógica pensar que se trató de un desliz cometido por el departamento de ingeniería o de calidad.

En resumidas cuentas otro hilo más que reafirma la idea de validar a la AK como opción de compra poco recomendable.

Un saludo

No pienses, las pruebas de fiabilidad del motor se hace con el motor en estático y se le hacen kilómetros y kilómetros

Luego cuando prueban su funcionamiento, no se comprueba la fiabilidad del motor si no que todo el resto de la moto funcione correctamente, con lo que se hacen pruebas de cortos recorridos y determinados momentos para ver si la moto responde y cómo lo hace

También hay que recordar que esta moto, en su salida, no quedaba claro el intervalo de mantenimiento, en unos países era 5.000km, en otros 8.000km y en otros (España entre ellos) 10.000km y que los mecánicos se hacían la picha un lío a la hora de cambiar el aceite, por un lado no sabían que había dos tamices y por otro lado no quedaba claro la cantidad de aceite que había que poner (muchos llenaban hasta el máximo de la varilla)

Lo que sí quedó patente es la mala o nula formación de este motor en la red de talleres kymco y en este caso, mucho fue desidia de los propios talleres - mecánicos, viendo los vídeos de las charlas que daba kymco, era lamentable el comportamiento de los allí presentes

Salu2

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hace 3 horas, Chulma dijo:

No pienses, las pruebas de fiabilidad del motor se hace con el motor en estático y se le hacen kilómetros y kilómetros

Luego cuando prueban su funcionamiento, no se comprueba la fiabilidad del motor si no que todo el resto de la moto funcione correctamente, con lo que se hacen pruebas de cortos recorridos y determinados momentos para ver si la moto responde y cómo lo hace

También hay que recordar que esta moto, en su salida, no quedaba claro el intervalo de mantenimiento, en unos países era 5.000km, en otros 8.000km y en otros (España entre ellos) 10.000km y que los mecánicos se hacían la picha un lío a la hora de cambiar el aceite, por un lado no sabían que había dos tamices y por otro lado no quedaba claro la cantidad de aceite que había que poner (muchos llenaban hasta el máximo de la varilla)

Lo que sí quedó patente es la mala o nula formación de este motor en la red de talleres kymco y en este caso, mucho fue desidia de los propios talleres - mecánicos, viendo los vídeos de las charlas que daba kymco, era lamentable el comportamiento de los allí presentes

Salu2

Hombre aparte de las pruebas de motor en bancada, en la fase de pruebas y validación son indispensables las de circulación real en donde a varias decenas de unidades pre-serie se les somete a un rodaje de miles de kilómetros en diversas condiciones... Ni mucho menos son de corta duración, pero si hace en diversos intervalos en los cuales se van registrando mediciones de desgaste, holguras y posibles fallos. En base a esto aparte de corregir fallas también se configura el libro de mantenimiento del modelo.

Esto anterior se enmarca dentro de un estándar, dentro de unos mínimos en los procesos de desarrollo y fabricación, que para eso las marcas quedan avaladas por unas certificaciones y sellos de calidad. Vamos es que de no ser el proceso así las motos y coches fallarían más que una escopeta hecha de caña.

Lo que ha pasado con la AK no le encuentro explicación. Estoy convencido que el fail del embrague en varias unidades les tuvo que aparecer SÍ o SÍ y lo fácil seria decir que Kymco se ha pasado todo por el forro sacando al mercado un producto defectuoso, pero tampoco tiene sentido sabiendo de antemano que el daño reputacional podía ser irreparable. Se me puede ocurrir pensar que sucediera algo parecido al dieselgate donde aparecieron informaciones que  los departamentos técnicos de las diversas marcas causantes ocultaron información a sus respectivos órganos superiores de gerencia.

Un saludo

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hace 2 horas, Rogers dijo:

Hombre aparte de las pruebas de motor en bancada, en la fase de pruebas y validación son indispensables las de circulación real en donde a varias decenas de unidades pre-serie se les somete a un rodaje de miles de kilómetros en diversas condiciones... Ni mucho menos son de corta duración, pero si hace en diversos intervalos en los cuales se van registrando mediciones de desgaste, holguras y posibles fallos. En base a esto aparte de corregir fallas también se configura el libro de mantenimiento del modelo.

Esto anterior se enmarca dentro de un estándar, dentro de unos mínimos en los procesos de desarrollo y fabricación, que para eso las marcas quedan avaladas por unas certificaciones y sellos de calidad. Vamos es que de no ser el proceso así las motos y coches fallarían más que una escopeta hecha de caña.

Lo que ha pasado con la AK no le encuentro explicación. Estoy convencido que el fail del embrague en varias unidades les tuvo que aparecer SÍ o SÍ y lo fácil seria decir que Kymco se ha pasado todo por el forro sacando al mercado un producto defectuoso, pero tampoco tiene sentido sabiendo de antemano que el daño reputacional podía ser irreparable. Se me puede ocurrir pensar que sucediera algo parecido al dieselgate donde aparecieron informaciones que  los departamentos técnicos de las diversas marcas causantes ocultaron información a sus respectivos órganos superiores de gerencia.

Un saludo

Buenas, 

Las pruebas con unidades preproducción son extremas y exhaustivas, pero difícilmente reproducen las condiciones de utilización real. Además, las revisiones de estas unidades las realizan ingenieros que a diferencia de los mecánicos que revisan nuestras motos, siguen al pie de la letra los manuales de servicio que son prácticamente los definitivos a estas alturas del desarrollo. Solo serán modificados si fuera necesario alterar significativamente el producto. 

En el caso de que detectaran este problema de falta de lubricación en el embrague, seguro que fue en unas condiciones tan extremas que pensaron que jamás le ocurriría a un usuario. También me queda la duda de que no ocurriera este fallo en la fase de preproducción y que sea posterior debido a algún cambio de diseño o de las especificaciones de algún componente que realizasen para corregir algún problema de fiabilidad que hubiesen detectado. 

Lamentablemente no solo hay mejoras en la producción, también existen las peoras que en la mayoría de los casos que conozco se deben a la necesidad de encontrar proveedores alternativos o para reducir los costes de producción. 

Saludos, 

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hace 12 horas, lord486 dijo:

Buenas, 

Las pruebas con unidades preproducción son extremas y exhaustivas, pero difícilmente reproducen las condiciones de utilización real. Además, las revisiones de estas unidades las realizan ingenieros que a diferencia de los mecánicos que revisan nuestras motos, siguen al pie de la letra los manuales de servicio que son prácticamente los definitivos a estas alturas del desarrollo. Solo serán modificados si fuera necesario alterar significativamente el producto. 

En el caso de que detectaran este problema de falta de lubricación en el embrague, seguro que fue en unas condiciones tan extremas que pensaron que jamás le ocurriría a un usuario. También me queda la duda de que no ocurriera este fallo en la fase de preproducción y que sea posterior debido a algún cambio de diseño o de las especificaciones de algún componente que realizasen para corregir algún problema de fiabilidad que hubiesen detectado. 

Lamentablemente no solo hay mejoras en la producción, también existen las peoras que en la mayoría de los casos que conozco se deben a la necesidad de encontrar proveedores alternativos o para reducir los costes de producción. 

Saludos, 

A estas alturas de la película podemos afirmar que el fallo del embrague en la AK550 no es un problema puntual que ha surgido en algunas unidades... más bien se trata de un problema endémico. Con esto quiero decir que el problema lo han sufrido tanto propietarios que realizan una circulación light como aquellos que hacen una conducción racing.

A título informativo AUDI sobre cada modelo nuevo que va a sacar al mercado durante un periodo de dos a tres años testea unas 600 unidades pre-producción que aparte de los pertinentes test en bancos y pistas de pruebas, las reparte en varios equipos técnicos en los 5 continentes buscando diferentes climas de trabajo, rodando en circulación normal y extrema que se efectua sobre un kilometraje de entre 50 y 100 mil km por vehículo (el algunos casos hasta 200 mil).

A ver, en lo que respecta a Kymco estoy convencido que ni por asomo llega al nivel de validación que la marca alemana busca en sus productos y tampoco creo que le haga falta, o sea, a un AUDI Q3 o a una BMW GS1200 puede ser necesario realizarle un test extremo sobre una pista helada de Laponia a 30 grados bajo cero, pero a una AK lo dudo. Pese y todo nos podemos hacer una idea que la firma taiwanesa no ha cogido 3 o 4 unid. pre-serie a la que les dio un paseo dominguero... como poco a varias decenas les realizaría un test de rodaje de larga duración y aquí es donde no me acaba de encajar que no llegaran a detectar el problema. Ni si quiera tuvo que ser necesario que a X miles de km llegara a petar un embrague o que acabara un motor gripado... en los primeros intervalos de inspección de varias unidades por narices tuvieron que detectar como mínimo que el lubricante estaba excesivamente contaminado de partículas así como el proceso de obturación de los tamices.

Insisto que todo esto en sí es una situación verdaderamente extraña... si como dices en último momento pudo haber un cambio de diseño o un cambio en las especificaciones de algún elemento porque detectaron tal o cual inconveniente de fiabilidad pero que dicha modificación no pasara por el debido proceso de testeo y validación, entonces el tema sería de juzgado de guardia.

Un cordial saludo

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Está claro que Kymco no es Audi

Las pruebas de Kymco están hechas todas en Taiwan, cuando se empezaron a ver las motos camufladas, creo que uno de los días pudimos ver una veintena

El problema es que en las pruebas, aunque a la moto al final le hagas 50 0 60 mil km, se los haces en tandas cortas, es decir 100 o 200 km por día y con ello lo que compruebas es el equilibrio de la moto en determinadas condiciones (lo más parecido a la realidad) para ir ajustando tanto los frenos, como las suspensiones como el comportamiento en general

Si la fiabilidad del motor la haces en bancada, el problema del embrague no existe ya que el motor no oscila, si no oscila, el depósito del embrague no se anega de aceite, el embrague no se degrada y los tamices salen limpios

Hay que tener claro que si Kymco le sale el problema en la pruebas preproducción no se hubiera lanzado la moto hasta su solución, en esta moto, Kymco estuvo casi 5 años haciendo pruebas

Salu2

 

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Bueno pero Kymco al final lanzó el modelo al mercado con el problema, esto es incuestionable... lo que podríamos cuestionar es hasta que punto fueron conscientes del fallo, o quizás (y esto pensando bien) es que 'minusvaloraron' el alcance del mismo. En cualquier caso el resultado es el que tenemos = un error sin paliativos.

Un saludo

 

 

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Yo insisto en que a mi modo de ver,  el problema no está en el embrague, está en que el aceite no soporta el mal trato que recibe del embrague y piñones de transmisión (que están junto al embrague) al batirlo constantemente, y fijaros que Kymco rectificó la altura de nivel en el cárter cambiando la varilla, lo cual hubiera podido ser una solución si a ese aceite no se le exigiera el doble de km (10.000 en lugar de 5000 como en algunos países). ¿Quien nos dice que en los países donde se está cambiando a los 5000 tienen este problema? y que por tanto Kymco se haya perdido en ese detalle propio del Marketing para lograr mejor competencia.

Tened en cuenta que las ventas de la AK en Europa son irrisorias al lado del mercado asiático, y que sobre todo en España hay mucho "listo" que hace lo que le parece y hace caso omiso de las instrucciones que da Kymco para el mantenimiento, (me refiero a talleres) ya que de todos es sabido que al menos en España el aceite recomendado por Kymco (para mi sería de obligado uso) no se emplea en todos sus talleres, y si hablamos del nivel de la varilla tal y como explica el manual de mantenimiento que poco menos que hay que hacer un cursillo para realizarlo como allí dice, pues no me creo que en los talleres se haga así, más que nada por que todos son talleres multimarca, y no piensan que este modelo pueda ser tan delicado en el tema.

Así que si el aceite está funcionando en mal estado durante 10.000 km (al menos durante los 5000 últimos), de poco vale decir que a los 2000 km de realizar la revisión se ha roto el motor porque el embrague se ha deshecho y los restos han taponado el tamiz o tamices. El motor puede haber sufrido el desgaste por defecto de lubricación si el aceite ha perdido los aditivos por batido durante los últimos km antes de la revisión pudiendo haberse agravado si el uso ha sido más exaustivo y no se revisa el nivel de aceite hasta llevarlo a revisión (hay de todo, he visto casos en los que el nivel era menos del mínimo).

El resultado es que el problema lo tenemos aquí, y que Kymco España no ha hecho nada para solucionarlo, así que da igual lo que digamos, los que no han comprado esta moto y se enteran de lo que hay, evidentemente no la van a comprar, y los que la tienen yo creo que deberían al menos probar lo más fácil:

Controlar nivel de aceite que no sobrepase del centro de la varilla, que no baje del mínimo, y sustituirlo a mitad de recorrido oficial, es decir: a los 5000 km, amén de comprobar o mandar comprobar los 2 tamices, no hay más que se pueda hacer por el momento.

Un saludo

Editado por Tiritos
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Si te fijas en el hilo " Lista usuarios embragues rotos y Máximo km con embrague original" 

Puedes ver usuarios con el embrague quemado con 8.000km, 8.500km varios , 9.000km ... teniendo en cuenta que se hace un cambio de aceite tras rodaje sobre los 1.000km en esas motos ha fallado el embrague con el aceite con 7.000km a lo sumo, lo cual ya dejaría un margen mínimo sobre los 5.000km, y no llega por bastante a los 10.000km que asegura kymco que aguanta el aceite.
Aparte que muchos usuarios ( entiendo que no todos ) , como es mi caso harán una conducción más tranquila tanto en el rodaje de los 1.000 primeros kilómetros, como en los sucesivos kilómetros estirando la moto poco a poco según avanza el cuentakilómetros

Ademas comentas como explicación a las roturas tras el cambio de aceite circulando con el aceite con pocos kilómetros ( como es mi caso donde el embrague fallo 2.500km después del cambio de aceite) que el embrague se daño antes del cambio de aceite , la explicación que das podría ser que ya estuviera deteriorado el embrague antes del cambio anterior y haya estado 2.500km tras el cambio de aceite circulando ya con el embrague dañado.

De ser así y entendiendo que las motos pueden circulas 2.000km o 2.500km con el embrague dañado, las motos con el embrague quemado a los 8.000km habrían dañado el embrague circulando 4.500km tras el cambio de aceite y otros 2.500km hasta su fallo completo. 
(0-1000km cambio aceite rodaje

1.000km-5.500km empieza a fallar embrague 

5.500km-8.000km fallo total embrague )

No se si me explico, pero a mi los cálculos no me salen , lo cual me hace pensar que aunque sea bueno para el motor-embrague el cambio cada 5.000km no parece la solución.

Editado por Jorgeabuela
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hace 8 horas, Jorgeabuela dijo:

Si te fijas en el hilo " Lista usuarios embragues rotos y Máximo km con embrague original" 

Puedes ver usuarios con el embrague quemado con 8.000km, 8.500km varios , 9.000km ... teniendo en cuenta que se hace un cambio de aceite tras rodaje sobre los 1.000km en esas motos ha fallado el embrague con el aceite con 7.000km a lo sumo, lo cual ya dejaría un margen mínimo sobre los 5.000km, y no llega por bastante a los 10.000km que asegura kymco que aguanta el aceite.
Aparte que muchos usuarios ( entiendo que no todos ) , como es mi caso harán una conducción más tranquila tanto en el rodaje de los 1.000 primeros kilómetros, como en los sucesivos kilómetros estirando la moto poco a poco según avanza el cuentakilómetros

Ademas comentas como explicación a las roturas tras el cambio de aceite circulando con el aceite con pocos kilómetros ( como es mi caso donde el embrague fallo 2.500km después del cambio de aceite) que el embrague se daño antes del cambio de aceite , la explicación que das podría ser que ya estuviera deteriorado el embrague antes del cambio anterior y haya estado 2.500km tras el cambio de aceite circulando ya con el embrague dañado.

De ser así y entendiendo que las motos pueden circulas 2.000km o 2.500km con el embrague dañado, las motos con el embrague quemado a los 8.000km habrían dañado el embrague circulando 4.500km tras el cambio de aceite y otros 2.500km hasta su fallo completo. 
(0-1000km cambio aceite rodaje

1.000km-5.500km empieza a fallar embrague 

5.500km-8.000km fallo total embrague )

No se si me explico, pero a mi los cálculos no me salen , lo cual me hace pensar que aunque sea bueno para el motor-embrague el cambio cada 5.000km no parece la solución.

Es posible que no sea la solución y que a tí no te salgan los números, pero me parece lo más prudente después de ver los resultados, además creo que  no tenéis muchas alternativas.

Saludos

A lord486 le gusta esto
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hace 38 minutos, Tiritos dijo:

Es posible que no sea la solución y que a tí no te salgan los números, pero me parece lo más prudente después de ver los resultados, además creo que  no tenéis muchas alternativas.

Saludos

Buenas,

Yo creo que no sirve de nada insistir en este tema ya que se han dado opiniones y explicaciones hasta la saciedad. Con este procedimiento no resuelves el problema pero puedes evitar males mayores. Cada cual es libre de hacer lo que considere oportuno, pero con que un solo compañero salve el motor de su AK siguiendo estas indicaciones, ya lo considero un éxito.

Es evidente que bajo unas determinadas condiciones de uso (que no sabemos cuales son y tengo mis dudas de que la propia Kymco lo sepa) el aceite se degrada y por eso del embrague empieza a desprenderse parte de su material. Si con cambios de aceite más frecuentes somos capaces de detectarlo, se cambian los discos del embrague y a seguir, y si no terminará por griparse el motor por falta de lubricación.

Está bastante claro que mientras no se sepa en qué condiciones se puede preservar el aceite y por extensión el embrague y el resto del motor, lo mejor que se puede hacer es acortar el número de kilómetros a los que se cambie el aceite. Hemos estimado que 5.000Km sería una buena cifra, pero a lo mejor 3.000Km sería más adecuado...

Pensad que parece claro que los usuarios que utilizan su AK a diario tienen una alta probabilidad de que les falle y también hemos llegado a la conclusión que los usuarios que utilizan su AK solo para rutas o darse un paseo son menos propensos a que les falle. Quizás se deba a que los usuarios que hacen menos kilómetros al año, le hacen una revisión anual (con cambio de aceite) tal y como indica el fabricante y así mantienen siempre un aceite en perfectas condiciones lo que asegura unas correctas propiedades de lubricación.

Saludos,

A Chulma, javi70 y Tiritos les gusta esto
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Si, a temas de aceite, según todas las marcas/fabricantes, a partir del año es cuando un aceite empieza a perder sus cualidades de lubricación. Pero con esto se puede "detectar" un posible problema más grande, pero veo que  esto pasa tb en otras marcas no solo en esta.

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