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os presento mi k-xct


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pues despues de un tiempo buscando una que estubiera flamante y como nueva....la cabra siempre tira al monte y al final hice todo lo contrario porque no puedo estarme quieto y me gustan los retos asique finalmente me compre la de mi familiar con 64.000km!!! ya que la usaba su mujer para ir a trabajar y cuando no,él para trabajar como mensajero asique caña se a llevao tela pero por ese precio puede cambiarle el motor entero que sigue costando algo mas barata o casi igual que una con 15.000km.

hay que hacerle si o si,discos,pastillas,latiguillo delantero,neumaticos mas adelante ,cambiar liquidos de freno,anticongelante,aceite de la reductora y ajustarla porque pega tironcitos al salir y le cuesta arrancar a veces,no se si será inyector sucio o a saber, pintarla entera , un embellecedor del escape partido,la pata de cabra echa polvo y una patilla del soporte del escape partido que habra que soldar.

tiene desde los 40.000 cigueñal nuevo y hace un mes el varidor malossi que estoy a la espera de ponerle rodillos de mas peso porque me gusta mas como va de serie que asi pero el variador de serie tiene tal desgaste ya que se trava y no desliza por lo que no abre y vibra la ost*a,asique intentare ponerle mas o menos los mismos pesos que de serie en el variador malossi.

decir que en teoria me voy a ahorrar unas perras porque todo lo hare yo desde la mecanica hasta la pintura a mi ritmo y a mi gusto.ahora mismo no puedo cojerla porque ya estoy desmontando y mirando y chismorreando cosas y de paso limpiandola como nunca antes nadie a limpiao una moto jajaj

unas fotillos (5 horas y media para limpiar solo la mitad de la moto...)

asi va quedando con algun inventillo de personalizacion por el camino....

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y si no tenemos herramientas....nos las fabricamos!!!

A abhang, Halconkimco y Tiritos les gusta esto
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pues si tio...hace 2 años pinté el coche jajaja asique imagina...ire contando pero abra cosas que no tenga mucho misterio....el soporte del tubo de escape esta partido por la parte que pega al amortiguador y no del escape en si sino de la pieza de metal donde se sujeta la rueda,pinza,escape...tenia pensado soldarlo yo pero mi maquina es de esas antiguas de corriente alterna y no continua que es lo que al parecer hace falta para soldar con aluminio asique nada,encima otro problema es que tengo que sacar el silentblock del amortiguador porque esta a 1cm de la zona a soldar y no creo que a la goma le siente bien los 400 o 500 grados que coje el cordon de soldadura,a ver si me lo hacen y sigo con la aventurilla....

Editado por cordobitax
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para limpiar solo he usado un cepillo de los chinos con las cerdas largas para que entre bien por todos lados y mango largo y un desengrasante barato del deza,nada de silic bang ni kh7 ni cosas asi que se come la pintura y deja marcas blancas y demas,solo con esas 2 cosas he dejado la moto asi y si acaso un trapo de microfibra para secar y llevarme algun resto que quede pero como digo,cepillo y desengrasante y mucha agua.

y desconectar la bateria al hacerlo y dejarla desconectada y sin unar la moto una semana para que seque bien todo el agua que a entrado en los contactos o haya entrado o mojado la bobina o saber,se supone que estan preparadas para eso pero ya se sabe,cuando menos te fies mejor,el coche de mi novia como se moje una zona ya no arranca asique mejor prevenir.

se me olvidaba poner fotos de antes de ayer creo....

A ugena44, Halconkimco y ITO99 les gusta esto
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limpieza extrema jajaaj el interruptor de las luces estaba duro y crujia....tenia tierra tela,se limpia y se engrasa y listo!

 

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bueno pues hasta la semana que viene no puedo hacer nada mas porque me tienen que soldar una pieza de aluminio partida del basculante y ya despues de eso montar rueda,escape,guardabarros,amortiguador,pinza de freno........pffff

 

mientras tanto comentar que viene de camino kit de luces diurnas,cortas y largas de led,latiguillo delantero,rodillos de variador,un comprobador de compresion y ya no recuerdo mas,todo de aliexpress asique hasta diciembre con suerte...._mislabores:

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bueno pues hasta la semana que viene no puedo hacer nada mas porque me tienen que soldar una pieza de aluminio partida del basculante y ya despues de eso montar rueda,escape,guardabarros,amortiguador,pinza de freno........pffff

 

mientras tanto comentar que viene de camino kit de luces diurnas,cortas y largas de led,latiguillo delantero,rodillos de variador,un comprobador de compresion y ya no recuerdo mas,todo de aliexpress asique hasta diciembre con suerte...._mislabores:

 

tengo una duda chavales,resulta que el anterior dueño le echaba aceite sintetico y me dijo que usase sintetico que me parecio normal,moto y motor con tecnologia moderna pues aceite sintetico....el caso que en el manual mirandolo pone que solo se usen aceiten con especificacion API SJ puen bien....de todos los aceites sinteticos que he mirado ninguno lo tenia,al mirar aceites que fueran API SJ resulta que son todos minerales....¿es normal que para una moto del 2015 se le tenga que echar mineral y no sintetico?la moto lleva 64.000 con sintetico y ya.....pero no se,la verdad que el cigueñal ya se le cambio una vez y no creo que sea por eso pero y si sí?? que hariais?? provariais con esa especificacion siendo mineral o seguiriais echandole sintentico sabiendo que no es el suyo???

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En 4/11/2020 en 14:30 , cordobitax dijo:

limpieza extrema jajaaj el interruptor de las luces estaba duro y crujia....tenia tierra tela,se limpia y se engrasa y listo!

 

Una buena currada macho... tenía suficiente mi*rda como para parar un tren, pero luego es todo un gustazo ver ese resultado de limpieza.

Me gusta mucho ese detalle de la rejilla del radiador en color rojo.

Un saludo

 

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En 6/11/2020 en 23:31 , cordobitax dijo:

Tengo una duda chavales,resulta que el anterior dueño le echaba aceite sintético y me dijo que usase sintético que me pareció normal, moto y motor con tecnología moderna pues aceite sintético....el caso que en el manual mirándolo pone que solo se usen aceiten con especificación API SJ puen bien....de todos los aceites sintéticos que he mirado ninguno lo tenia,al mirar aceites que fueran API SJ resulta que son todos minerales....¿es normal que para una moto del 2015 se le tenga que echar mineral y no sintético?la moto lleva 64.000 con sintético y ya.....pero no se,la verdad que el cigueñal ya se le cambio una vez y no creo que sea por eso pero y si sí?? que haríais?? probaríais con esa especificación siendo mineral o seguiríais echándole sintético sabiendo que no es el suyo???

Hola @cordobitax

El aceite sintético es mucho mejor  que el mineral para en motor moderno, Claro que existe sintético con la especificación API SJ, lo que pasa es que esa especificación es antigua, tal como avanza el desarrollo de los aceites, los fabricantes van mejorando la calidad en la especificación, en los motores de gasolina se utiliza el prefijo "S" y la siguiente letra, va aumentando en orden alfabético ascendente, y ya va por la "N" es decir, el aceite sintético calidad API SN cumple y supera a todas las demás especificaciones de letras anteriores.

También el fabricante te aconseja la viscosidad 15W40 y es mucho mejor y se ha demostrado un sintético 5W40 ya que lubrica mucho mejor con el motor frío que un aceite más denso, y la misión principal de todo aceite es lubricar.

En Motul encontrarás una gama de aceites muy amplia a un precio asequible, aunque cualquier sintético para scooter sirve para tu motor, es más aconsejable elegir de los mejores de la tabla, no importa si son JASO MA o MB, ya que tu scooter puede llevar los dos.

Un saludo

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pues despues de un tiempo buscando una que estubiera flamante y como nueva....la cabra siempre tira al monte y al final hice todo lo contrario porque no puedo estarme quieto y me gustan los retos asique finalmente me compre la de mi familiar con 64.000km!!! ya que la usaba su mujer para ir a trabajar y cuando no,él para trabajar como mensajero asique caña se a llevao tela pero por ese precio puede cambiarle el motor entero que sigue costando algo mas barata o casi igual que una con 15.000km.
hay que hacerle si o si,discos,pastillas,latiguillo delantero,neumaticos mas adelante ,cambiar liquidos de freno,anticongelante,aceite de la reductora y ajustarla porque pega tironcitos al salir y le cuesta arrancar a veces,no se si será inyector sucio o a saber, pintarla entera , un embellecedor del escape partido,la pata de cabra echa polvo y una patilla del soporte del escape partido que habra que soldar.
tiene desde los 40.000 cigueñal nuevo y hace un mes el varidor malossi que estoy a la espera de ponerle rodillos de mas peso porque me gusta mas como va de serie que asi pero el variador de serie tiene tal desgaste ya que se trava y no desliza por lo que no abre y vibra la ost*a,asique intentare ponerle mas o menos los mismos pesos que de serie en el variador malossi.
decir que en teoria me voy a ahorrar unas perras porque todo lo hare yo desde la mecanica hasta la pintura a mi ritmo y a mi gusto.ahora mismo no puedo cojerla porque ya estoy desmontando y mirando y chismorreando cosas y de paso limpiandola como nunca antes nadie a limpiao una moto jajaj
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asi va quedando con algun inventillo de personalizacion por el camino....










Buena currada la tuya tengo la misma pero en blanco con solo 7078 kms. Cojo sitio para ver con sigue el invento.


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En 6/11/2020 en 23:31 , cordobitax dijo:

bueno pues hasta la semana que viene no puedo hacer nada mas porque me tienen que soldar una pieza de aluminio partida del basculante y ya despues de eso montar rueda,escape,guardabarros,amortiguador,pinza de freno........pffff

 

mientras tanto comentar que viene de camino kit de luces diurnas,cortas y largas de led,latiguillo delantero,rodillos de variador,un comprobador de compresion y ya no recuerdo mas,todo de aliexpress asique hasta diciembre con suerte...._mislabores:

 

tengo una duda chavales,resulta que el anterior dueño le echaba aceite sintetico y me dijo que usase sintetico que me parecio normal,moto y motor con tecnologia moderna pues aceite sintetico....el caso que en el manual mirandolo pone que solo se usen aceiten con especificacion API SJ puen bien....de todos los aceites sinteticos que he mirado ninguno lo tenia,al mirar aceites que fueran API SJ resulta que son todos minerales....¿es normal que para una moto del 2015 se le tenga que echar mineral y no sintetico?la moto lleva 64.000 con sintetico y ya.....pero no se,la verdad que el cigueñal ya se le cambio una vez y no creo que sea por eso pero y si sí?? que hariais?? provariais con esa especificacion siendo mineral o seguiriais echandole sintentico sabiendo que no es el suyo???

La especificación API SJ es más antigua que cagar sentado. Lo que quiere decir el fabricante es que has de poner un aceite que como mínimo cumpla esa normativa.

Por supuesto puedes echarle un lubricante con especificación SL, SM o la más actual SN.

Te recomiendo un Motul 7100 que es la estrella de los fully synthetic para motos. La viscosidad la que recomiende el fabricante aunque para el clima de España y países mediterráneos la graduación 10w40 es la más estandarizada.

Saludos

A Tiritos le gusta esto
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En 6/11/2020 en 23:31 , cordobitax dijo:

 

 

gracias a todos por las respuestas del aceite,le he echado un ojo y es lo que deciis,en cordoba llegamos a mas de 42 a la sombra y al sol pues ya me direis y con las olas de calor a los 56 hemos llegao alguna vez asique tenia pensado un 15 o 20w50 pero teniendo en cuenta que no voy a ir a saco y en pleno verano la cojere poco y en invierno seria demasiado espeso.....creo que le pondre el suyo 15w40 porque a menos de 0 solo he llegado en una parcela a alas afueras de cordoba (-4) y asi no vo a cojer la moto ni de coña y duerme en cochera asique por frio no problem

por ahora seguira en azul e intentare disimular los rozones,en verano a ver ya la pinto en blanco o amarillo brillo

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Hace 1 hora, cordobitax dijo:

 

gracias a todos por las respuestas del aceite,le he echado un ojo y es lo que deciis,en cordoba llegamos a mas de 42 a la sombra y al sol pues ya me direis y con las olas de calor a los 56 hemos llegao alguna vez asique tenia pensado un 15 o 20w50 pero teniendo en cuenta que no voy a ir a saco y en pleno verano la cojere poco y en invierno seria demasiado espeso.....creo que le pondre el suyo 15w40 porque a menos de 0 solo he llegado en una parcela a alas afueras de cordoba (-4) y asi no vo a cojer la moto ni de coña y duerme en cochera asique por frio no problem

por ahora seguira en azul e intentare disimular los rozones,en verano a ver ya la pinto en blanco o amarillo brillo

Existe 5w50 si quieres extremar el rango, pero ya he comentado en otros hilos que existe una equivocación con eso, porque la temperatura exterior no influye tanto en la temperatura del motor en marcha, es decir: con 30°C ambiente, el motor regula la temperatura a 86°C mediante el termostato y sistema de refrigeración, y a 45°C ambiente, el sistema de refrigeración del motor trabaja en el mismo rango (86°C) lo que pasa es que se ayuda mucho más del electroventilador del radiador.

Yo considero mucho más importante que la primera cifra sea 5W para la lubricación con el motor frío, a que la segunda sea más alta que 30. Pero cada cual piensa una cosa.

Un saludo

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si pero lo que note el otro dia es que coji 2 garrafas de un litro del mismo aceite y uno era no se si 30 o 40 y el otro 50 y al moverlo y mirar por la rallita para saber el aceite que te queda se notaba en el sonido y en el movimiento que el 50 era visualmente y sonoramente mas espeso.en teoria se supone que un 50 fluye menos por que no le afecta tanto la calor pero claro,pensamos que es igual de fluido que el otro,solo que "aguanta" mas esa espesed a mas temperatura pero la realidad por lo que note es que el aceite en todo el rango de temperatura es mas espeso siempre y punto,asi claro que se vuelve menos fluido pero en frio esta mas espeso por lo que no es lo que yo imaginaba,igual te refieres a eso.

 

me hace gracia la gente que le echa al coche o moto espesantes para el aceite para lubricar mejor....he visto echarlo y eso era miel! que digo yo que pa echarle un espesante al aceite.....pa eso le subes el grado y listo no? vamos digo yo.

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Hace 5 horas, cordobitax dijo:

si pero lo que note el otro dia es que coji 2 garrafas de un litro del mismo aceite y uno era no se si 30 o 40 y el otro 50 y al moverlo y mirar por la rallita para saber el aceite que te queda se notaba en el sonido y en el movimiento que el 50 era visualmente y sonoramente mas espeso.en teoria se supone que un 50 fluye menos por que no le afecta tanto la calor pero claro,pensamos que es igual de fluido que el otro,solo que "aguanta" mas esa espesed a mas temperatura pero la realidad por lo que note es que el aceite en todo el rango de temperatura es mas espeso siempre y punto,asi claro que se vuelve menos fluido pero en frio esta mas espeso por lo que no es lo que yo imaginaba,igual te refieres a eso.

 

me hace gracia la gente que le echa al coche o moto espesantes para el aceite para lubricar mejor....he visto echarlo y eso era miel! que digo yo que pa echarle un espesante al aceite.....pa eso le subes el grado y listo no? vamos digo yo.

A propósito de ese tema, me estas confirmando lo que una vez discutí en el foro: el aceite 5W30 que es el que yo aconsejo siempre es más fluido que el 5W50, yo lo he comprobado en mi moto y va mucho más ligera con el 5W30 que con el 5W50, además lo probé en verano. Aquí pongo un recorte de un artículo técnico que lo explica bien y rompe ese tabú que existe que crea malos entendidos.

 

Para el caso de un aceite 15W 40, mucha gente asume que el 15W es el grado del aceite para bajas temperaturas y el 40 el grado para altas temperaturas, aunque hay cierta lógica en ello, también hay grandes diferencias. Si esto fuera cierto, un aceite 15W 40 sería grado 15 en baja temperatura y 40 en alta temperatura. Eso significa que este aceite “engrosaría” con el cambio de la temperatura, lo cuál no es cierto. La realidad es que el aceite 15W 40 es más grueso en bajas temperaturas que en altas temperaturas (como ocurre también con los aceites monogrados).

El número 15W realmente se refiere a la facilidad con la que el aceite puede ser “bombeado” en bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número “W”, mejores serán sus propiedades de baja viscosidad y el motor podrá ser arrancado a muy bajas temperaturas. La “W” significa “Winter” – Invierno en Inglés. Un aceite 5W 40 es mejor que un 15W 40 en arranque a bajas temperaturas. Ese es el real significado del primer número “Facilidad de arranque en bajas temperaturas” – equivalente al término "Startability" en Inglés.

El segundo término es el grado de viscosidad real del aceite a la temperatura de operación del motor y es determinado por la viscosidad cinemática del aceite a 100°C. Una vez que el motor arrancó y se ha calentado, el aceite trabaja como un grado SAE 40, esto es; la viscosidad con la que se protege al motor la mayor parte del tiempo. La gran ventaja de los aceites multigrados es su gran flexibilidad para proteger al motor en el arranque, con una viscosidad baja y que permite que el aceite llegue muy rápido a las partes del motor, para protegerlo contra el desgaste y posteriormente que sostenga una viscosidad correcta para el tiempo que opera en condiciones “normales” de temperatura que son reguladas por el sistema de refrigeración (enfriamiento) del motor.

Saludos

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Hace 5 horas, Tiritos dijo:

A propósito de ese tema, me estas confirmando lo que una vez discutí en el foro: el aceite 5W30 que es el que yo aconsejo siempre es más fluido que el 5W50, yo lo he comprobado en mi moto y va mucho más ligera con el 5W30 que con el 5W50, además lo probé en verano. Aquí pongo un recorte de un artículo técnico que lo explica bien y rompe ese tabú que existe que crea malos entendidos.

 

Para el caso de un aceite 15W 40, mucha gente asume que el 15W es el grado del aceite para bajas temperaturas y el 40 el grado para altas temperaturas, aunque hay cierta lógica en ello, también hay grandes diferencias. Si esto fuera cierto, un aceite 15W 40 sería grado 15 en baja temperatura y 40 en alta temperatura. Eso significa que este aceite “engrosaría” con el cambio de la temperatura, lo cuál no es cierto. La realidad es que el aceite 15W 40 es más grueso en bajas temperaturas que en altas temperaturas (como ocurre también con los aceites monogrados).

El número 15W realmente se refiere a la facilidad con la que el aceite puede ser “bombeado” en bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número “W”, mejores serán sus propiedades de baja viscosidad y el motor podrá ser arrancado a muy bajas temperaturas. La “W” significa “Winter” – Invierno en Inglés. Un aceite 5W 40 es mejor que un 15W 40 en arranque a bajas temperaturas. Ese es el real significado del primer número “Facilidad de arranque en bajas temperaturas” – equivalente al término "Startability" en Inglés.

El segundo término es el grado de viscosidad real del aceite a la temperatura de operación del motor y es determinado por la viscosidad cinemática del aceite a 100°C. Una vez que el motor arrancó y se ha calentado, el aceite trabaja como un grado SAE 40, esto es; la viscosidad con la que se protege al motor la mayor parte del tiempo. La gran ventaja de los aceites multigrados es su gran flexibilidad para proteger al motor en el arranque, con una viscosidad baja y que permite que el aceite llegue muy rápido a las partes del motor, para protegerlo contra el desgaste y posteriormente que sostenga una viscosidad correcta para el tiempo que opera en condiciones “normales” de temperatura que son reguladas por el sistema de refrigeración (enfriamiento) del motor.

Saludos

Sin ánimo de polemizar pero yo en cuanto a viscosidad suelo ser más partidario de ceñirse a lo que indica el fabricante. Lógico que nada más arrancar un índice de viscosidad en frio más bajo proporciona una circulación más rápida del lubricante, pero ojo!, no necesariamente significa que exista mejor lubricación y menor desgaste. En todo caso siempre va a depender de cómo los ingenieros hayan diseñado ese motor. Pensemos que sobre el mismo se realizan decenas de pruebas (en frío y en caliente) donde se estudia a conciencia como las diferentes graduaciones y su resistencia al cizallamiento trata a los componentes internos del propulsor.

Cierto que clima donde se circule va a influir mucho en la recomendación de la viscosidad adecuada, de ahí a que en la mayoría de casos el fabricante amplíe el abanico de graduaciones. En mi caso Yamaha para mi moto en caliente permite bajar o subir de viscosidad pero nunca recomienda bajar del 10w de viscosidad en frio:

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Todo tiene su explicación y es que en parado un aceite más espeso deja adherida a los elementos internos una película más gruesa de lubricante y a los ingenieros les puede interesar que “en las primeras vueltas” esta película sea en 1er término la encargada de proteger ciertas piezas móviles sujetas a fricción antes que el chapoteo o la bomba hagan discurrir el lubricante en todas las partes internas. Si lo 2º fuera siempre lo primordial absolutamente todos los motores del mundo llevarían un 0W de viscosidad pero está claro que no es así.

Un afectuoso saludo

 

 

 

Editado por Rogers
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Hace 6 horas, Rogers dijo:

Cierto que clima donde se circule va a influir mucho en la recomendación de la viscosidad adecuada, de ahí a que en la mayoría de casos el fabricante amplíe el abanico de graduaciones. En mi caso Yamaha para mi moto en caliente permite bajar o subir de viscosidad pero nunca recomienda bajar del 10w de viscosidad en frio:

No sé porqué a veces la imagen adjunta me desaparece... Quería poner esta en referencia a las viscosidades que el fabricante recomienda en mi moto en función del clima donde se viva:

Un saludo

Editado por Rogers
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Hace 30 minutos , Rogers dijo:

No sé porqué a veces la imagen adjunta me desaparece... Quería poner esta en referencia a las viscosidades que el fabricante recomienda en mi moto en función del clima donde se viva:

Un saludo

Este tema ya lo he debatido en otros hilos del foro, y no tengo ganas de extenderme en él, pero diré lo clásico: No hay mas ciego que el que no quiere ver.

Esas tablas están obsoletas totalmente, son las mismas que se editaban en los 80, (lo que pasa es que el fabricante tiene que vender su producto en todos los países, y recomienda lo mínimo recomendable y de ahí para arriba y en todos los países sobre todo los asiáticos no disponen de los mismos aceites que aquí)  ¡¡ la norma API SG salió en 1988 para motores de gasolina !!

Respecto a la observación:  "Si lo 2º fuera siempre lo primordial absolutamente todos los motores del mundo llevarían un 0W de viscosidad pero está claro que no es así."  Comentar que las grandes marcas de vehículos de alto standing Sí utilizan la viscosidad "0", así como la 5W30 y no la 5W50 Mercedes por ejemplo tiene las normas MB que en la mayoría de vehículos llevan el 5W50.

Comentar también que en mi SD 350 y en mi Burgman , desde que acabó la garantía, le pongo un Full symtetic 0W30 y si que se nota, sobre todo en que el aceite después de los 5000 Km tiene el nivel por encima de la mitad de la varilla, el color no está contaminado y conserva su viscosidad de SAE30, pero yo a los demás siempre les recomiendo el 5W30. También tengo que decir que esos aceites con tanta capacidad de lubricar en frío son bastante más caros y solo se encuentran en marcas de alto rendimiento. (Por algo será).

Yo no tengo ganas de debatir ese tema, pero por favor el que tenga dudas, que no confíe tanto en los ingenieros del fabricante y que investigue, que la red es una fuente de información tremenda.

Yo puedo decir que he trabajado con lubricantes y la Tribología la he estado estudiando y la he llevado a la práctica en mi trabajo cotidiano, eligiendo los lubricantes más adecuados para las máquinas y su mantenimiento desde 1980 hasta 2015 con ingenieros a mi lado, y os puedo asegurar que son como la mayoría de nosotros, muy conservadores con el tema de la lubricación, pero así no se da cuenta uno y queda obsoleto.

Si las normas son cada vez más restrictivas y a pesar de eso se consiguen  mejores resultados en la lubricación de los vehículos, verificados mediante ensayos de laboratorio, si los materiales mejoran y cada vez se investiga más en la tecnología aplicada no es gracias a conservadurismos, por mucho que lo diga el fabricante.

Os paso un listado de las normas obsoletas API, están marcadas con 3 asteriscos:

En la siguiente tabla podrás ver la evolución de las normas API para motores de gasolina de cuatro tiempos:

CATEGORIAS

API

 CARACTERISTICAS

 SA

***

Motores de gasolina. Condiciones de utilización muy poco severas. Ninguna exigencia especial. En general sin aditivos.

 SB

***

Motores de gasolina. Condiciones de utilización poco severas. Protección mínima contra el scuffing, la oxidación y la corrosión de los cojinetes.

 SC

***

Motores de gasolina 1964. Protección contra los sedimentos a alta y baja temperatura, el desgaste, la herrumbre y la corrosión.

 SD

***

Motores de gasolina 1968. Las mismas exigencias que para el servicio SC, pero mejor protección. Pueden ser utilizados para el servicio SC.

 SE

***

Motores de gasolina 1972. Las mismas exigencias que para el servicio SD, pero mejor protección. Pueden ser utilizados para los servicios SC y SD.

 SF

***

Motores de gasolina 1980. Las mismas exigencias que para el servicio SE, pero con incrementos en las protecciones antidesgaste y antioxidación. Pueden ser utilizados para los servicios SC, SD y SE.

 SG

***

Motores de gasolina 1988. Las mismas exigencias que para el servicio SF, pero mejor protección contra el desgaste, la formación de posos y la oxidación del aceite.

 SH

***

Motores de gasolina 1993. Tiene las mismas exigencias que para el servicio SG, pero suma un sistema de licencia y de registro de los ensayos sobre motores y de las fórmulas para dar una mayor garantía de calidad. El símbolo del API, que certifica verdaderamente el nivel SH, es el “donut” que figura en la lata.

 SJ

***

Motores de gasolina 1996. Mismas exigencias que para el servicio SH (incluido el sistema de licencia y certificación), junto a una mejor protección contra la oxidación del aceite a alta temperatura y el envenenamiento del catalizador. El “donut” API que figura en el bidón certifica el nivel SJ. A partir del 01/08/97, el nivel SJ sustituye oficialmente al nivel SH.

 SL

***

Motor de gasolina 2001. Nuevos ensayos de desgaste (Seq IVa), de detergencia (TEOST MHT4), oxidación (Seq III f, equivalente a Seq III e) y de depósitos a baja temperatura (Seq V g) para una mejor protección del motor y una mayor duración del lubricante. Reemplaza a API SJ.

 SM

Motor gasolina 2004. Prestaciones generales mejoradas para alargar los cambios de aceite. Ensayo TEOST severizado, nuevo ensayo de oxidación (Seq IIIG, equivalente a 2 Seq IIIF). Límites químicos para los grados fluidos con ILSAC GF-4.
SN

Se comenzó a utilizar en octubre de 2010 y fue diseñado para proporcionar una mejor protección de los pistones frente a la formación de depósitos a alta temperatura, mayor control de lodos y compatibilidad con juntas. Los aceites con categoría API SN con ahorro de combustible se corresponden con la categoría ILSAC GF-5, al combinar el nivel de prestaciones de los aceites API SN con una mejor economía de combustible, protección del turbocompresor, compatibilidad con los sistemas de control de emisiones y protección de los motores que utilizan combustibles con etanol hasta E85.

*** CLASIFICACIONES obsoletas

 

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Hace 1 hora, Tiritos dijo:

Este tema ya lo he debatido en otros hilos del foro, y no tengo ganas de extenderme en él, pero diré lo clásico: No hay mas ciego que el que no quiere ver.

Esas tablas están obsoletas totalmente, son las mismas que se editaban en los 80, (lo que pasa es que el fabricante tiene que vender su producto en todos los países, y recomienda lo mínimo recomendable y de ahí para arriba y en todos los países sobre todo los asiáticos no disponen de los mismos aceites que aquí)  ¡¡ la norma API SG salió en 1988 para motores de gasolina !!

Respecto a la observación:  "Si lo 2º fuera siempre lo primordial absolutamente todos los motores del mundo llevarían un 0W de viscosidad pero está claro que no es así."  Comentar que las grandes marcas de vehículos de alto standing Sí utilizan la viscosidad "0", así como la 5W30 y no la 5W50 Mercedes por ejemplo tiene las normas MB que en la mayoría de vehículos llevan el 5W50.

Comentar también que en mi SD 350 y en mi Burgman , desde que acabó la garantía, le pongo un Full symtetic 0W30 y si que se nota, sobre todo en que el aceite después de los 5000 Km tiene el nivel por encima de la mitad de la varilla, el color no está contaminado y conserva su viscosidad de SAE30, pero yo a los demás siempre les recomiendo el 5W30. También tengo que decir que esos aceites con tanta capacidad de lubricar en frío son bastante más caros y solo se encuentran en marcas de alto rendimiento. (Por algo será).

Yo no tengo ganas de debatir ese tema, pero por favor el que tenga dudas, que no confíe tanto en los ingenieros del fabricante y que investigue, que la red es una fuente de información tremenda.

Yo puedo decir que he trabajado con lubricantes y la Tribología la he estado estudiando y la he llevado a la práctica en mi trabajo cotidiano, eligiendo los lubricantes más adecuados para las máquinas y su mantenimiento desde 1980 hasta 2015 con ingenieros a mi lado, y os puedo asegurar que son como la mayoría de nosotros, muy conservadores con el tema de la lubricación, pero así no se da cuenta uno y queda obsoleto.

Si las normas son cada vez más restrictivas y a pesar de eso se consiguen  mejores resultados en la lubricación de los vehículos, verificados mediante ensayos de laboratorio, si los materiales mejoran y cada vez se investiga más en la tecnología aplicada no es gracias a conservadurismos, por mucho que lo diga el fabricante.

Os paso un listado de las normas obsoletas API, están marcadas con 3 asteriscos:

En la siguiente tabla podrás ver la evolución de las normas API para motores de gasolina de cuatro tiempos:

CATEGORIAS

API

 CARACTERISTICAS

 SA

***

Motores de gasolina. Condiciones de utilización muy poco severas. Ninguna exigencia especial. En general sin aditivos.

 SB

***

Motores de gasolina. Condiciones de utilización poco severas. Protección mínima contra el scuffing, la oxidación y la corrosión de los cojinetes.

 SC

***

Motores de gasolina 1964. Protección contra los sedimentos a alta y baja temperatura, el desgaste, la herrumbre y la corrosión.

 SD

***

Motores de gasolina 1968. Las mismas exigencias que para el servicio SC, pero mejor protección. Pueden ser utilizados para el servicio SC.

 SE

***

Motores de gasolina 1972. Las mismas exigencias que para el servicio SD, pero mejor protección. Pueden ser utilizados para los servicios SC y SD.

 SF

***

Motores de gasolina 1980. Las mismas exigencias que para el servicio SE, pero con incrementos en las protecciones antidesgaste y antioxidación. Pueden ser utilizados para los servicios SC, SD y SE.

 SG

***

Motores de gasolina 1988. Las mismas exigencias que para el servicio SF, pero mejor protección contra el desgaste, la formación de posos y la oxidación del aceite.

 SH

***

Motores de gasolina 1993. Tiene las mismas exigencias que para el servicio SG, pero suma un sistema de licencia y de registro de los ensayos sobre motores y de las fórmulas para dar una mayor garantía de calidad. El símbolo del API, que certifica verdaderamente el nivel SH, es el “donut” que figura en la lata.

 SJ

***

Motores de gasolina 1996. Mismas exigencias que para el servicio SH (incluido el sistema de licencia y certificación), junto a una mejor protección contra la oxidación del aceite a alta temperatura y el envenenamiento del catalizador. El “donut” API que figura en el bidón certifica el nivel SJ. A partir del 01/08/97, el nivel SJ sustituye oficialmente al nivel SH.

 SL

***

Motor de gasolina 2001. Nuevos ensayos de desgaste (Seq IVa), de detergencia (TEOST MHT4), oxidación (Seq III f, equivalente a Seq III e) y de depósitos a baja temperatura (Seq V g) para una mejor protección del motor y una mayor duración del lubricante. Reemplaza a API SJ.

 SM

Motor gasolina 2004. Prestaciones generales mejoradas para alargar los cambios de aceite. Ensayo TEOST severizado, nuevo ensayo de oxidación (Seq IIIG, equivalente a 2 Seq IIIF). Límites químicos para los grados fluidos con ILSAC GF-4.
SN

Se comenzó a utilizar en octubre de 2010 y fue diseñado para proporcionar una mejor protección de los pistones frente a la formación de depósitos a alta temperatura, mayor control de lodos y compatibilidad con juntas. Los aceites con categoría API SN con ahorro de combustible se corresponden con la categoría ILSAC GF-5, al combinar el nivel de prestaciones de los aceites API SN con una mejor economía de combustible, protección del turbocompresor, compatibilidad con los sistemas de control de emisiones y protección de los motores que utilizan combustibles con etanol hasta E85.

*** CLASIFICACIONES obsoletas

 

En el foro doy por sentado que cada uno da su opinión y que nadie se tapa los ojos soltando la primera burrada que se le ocurre por lo cual considero que la frase no hay más ciego que el que no quiere ver no es del todo correcta... Aquí sería más correcto decir que no hay más ciego que el que no quiere reflexionar.

Toda la información que has puesto la tengo muy mamada de muchos, muchos años por lo cual es absurdo que me extienda en el tema. En muchas cosas cada uno tiene su credo, yo lo respeto pq tampoco hago caso a pies puntillas de todo lo que dice el fabricante... pero todo en la vida tiene un límite y yo no me voy a considerar más listo que el equipo de ingenieros que ha creado el motor de una motocicleta por mucha bibliografía e informaciones de expertos que particularmente haya leído sobre el tema (también hice mis pinillos en tribología).

Resumiendo: más que cuestionar que cada uno en base a sus conocimientos modifique lo que el fabricante indica en el manual del propietario o de taller, lo que cuestiono es si tenemos la capacidad para entender que nadie está en posesión de una verdad absoluta... De acuerdo que quizás los ingenieros tampoco, pero creo son los que más se acercan a la misma... esto es meramente mi opinión, espero que nadie se ofenda.

Un saludo

 

 

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Hace 20 minutos , Rogers dijo:

En el foro doy por sentado que cada uno da su opinión y que nadie se tapa los ojos soltando la primera burrada que se le ocurre por lo cual considero que la frase no hay más ciego que el que no quiere ver no es del todo correcta... Aquí sería más correcto decir que no hay más ciego que el que no quiere reflexionar.

Toda la información que has puesto la tengo muy mamada de muchos, muchos años por lo cual es absurdo que me extienda en el tema. En muchas cosas cada uno tiene su credo, yo lo respeto pq tampoco hago caso a pies puntillas de todo lo que dice el fabricante... pero todo en la vida tiene un límite y yo no me voy a considerar más listo que el equipo de ingenieros que ha creado el motor de una motocicleta por mucha bibliografía e informaciones de expertos que particularmente haya leído sobre el tema (también hice mis pinillos en tribología).

Resumiendo: más que cuestionar que cada uno en base a sus conocimientos modifique lo que el fabricante indica en el manual del propietario o de taller, lo que cuestiono es si tenemos la capacidad para entender que nadie está en posesión de una verdad absoluta... De acuerdo que quizás los ingenieros tampoco, pero creo son los que más se acercan a la misma... esto es meramente mi opinión, espero que nadie se ofenda.

Un saludo

 

 

No pretendía ofender a nadie con mi frase, y si hace falta la rectifico por la que tú propones, es una frase hecha, y con todo eso que dije me vengo a referir que no se ve la gran equivocación que tenemos en general con el funcionamiento de los multigrados porque en su día nos explicaron que un 10W40 que es de los más comunes, hoy en día en cuanto a viscosidad, significa que en verano se comporta como un Sae 40 y en invierno se comporta como un Sae 10, para adaptarse a la temperatura climática y eso No es así para nada, y en el artículo cuyo recorte pegué en el foro es en uno de los pocos sitios que he visto que lo explica así.

Realmente un aceite multigrado 10W40 es un aceite con viscosidad Sae 40 tanto en invierno como en verano, pero con la cualidad de tener una capacidad de lubricación en frío (no una densidad o viscosidad ) similar a la que tendría un Sae 10 debido a los aditivos que lo convierten en "Multigrado" pero siempre será un Sae 40 en cuanto a viscosidad. 

Y en cuanto a temperatura ambiente, no afecta directamente ya que se regula la temperatura motor igual en invierno como en verano por el sistema de refrigeración manteniéndose estable, ya lo he comentado antes.

Los fabricantes hablan de ese tema de manera genérica, da igual la cilindrada y las r.p.m. a las que trabaja el motor en general aconsejan un 10W40 y para curarse en salud te ponen la tabla de temperaturas ambiente que está más que obsoleta.

A todas luces, un motor como el de la Superdink 125 que funciona a 10.000 r.pm. no se va a comportar igual con un aceite tan pesado como lo haría un automóbil que funciona a 4.000 r.p.m. cuantas más r.p.m. tiene un motor, más ligero tiene que ser el aceite para que no se deteriore por el batido,(el "batido" que se genera en el cárter por el barboteo genera temperatura, y esa temperatura aumenta con la fricción o roce al batir el aceite incluso en la bomba, deteriorándose los aditivos rápidamente y dejando de cumplir su misión en el aceite).

Todo esto que digo no es porque sea más listo que nadie ni porque tenga la verdad absoluta ni nada de eso, es porque son cosas de pura lógica y se aprenden con los años y no porque lo diga ni un ingeniero ni cualquier otro.

Y ha salido el tema porque el compañero @cordobitax ha hecho este comentario sobre lo espeso que parece un aceite:

"si pero lo que note el otro dia es que coji 2 garrafas de un litro del mismo aceite y uno era no se si 30 o 40 y el otro 50 y al moverlo y mirar por la rallita para saber el aceite que te queda se notaba en el sonido y en el movimiento que el 50 era visualmente y sonoramente mas espeso.en teoria se supone que un 50 fluye menos por que no le afecta tanto la calor pero claro,pensamos que es igual de fluido que el otro,solo que "aguanta" mas esa espesed a mas temperatura pero la realidad por lo que note es que el aceite en todo el rango de temperatura es mas espeso siempre y punto,asi claro que se vuelve menos fluido pero en frio esta mas espeso por lo que no es lo que yo imaginaba,igual te refieres a eso."

Así que cada cuál proceda como quiera en cuanto al tema, yo pido disculpas si alguien se da por ofendido pero he puesto mi opinión.

Un saludo

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