Elección de mi primer casco.

[Braco]

HoL. Como ya he dicho en otro apartado estoy en busca de mi scooter de 125 y la mas que probable compra sera una superdink 125 ABs.

Aunque en la compra me incluyen un casco buscando info del mismo(ls2) veo que es mas bien normalito. Buscando por mi cuenta uno mejor me he encontrado con este en tienda fisica Por 180€.

http://www.a4moto.com/es/casco-integral-moto-visor-solar-nzi-premium-s-deco-blanconegrorojo.html

 

¿ Que os parece?

[ARVICENTE]

Yo lo primero que hago es mirar aquí.

 

SHARP helmets

[mafellat]

Hola,

 

yo tengo el HJC Sy Max III (http://www.revzilla.com/product/hjc-symax-3-helmet) y de lujo, la verdad. La única pega, un poco ruidoso.

 

Tengo visto el Caberg Duke como próximo casco. 5 estrellas en el test sharp, y muy buen precio (http://sharp.direct.gov.uk/testsratings/caberg-duke)

 

Por cierto, ambos son modulares y con visor solar... es que en verano eso es un lujo :okey

 

Saludos.

[Braco]

:beer no sabia la existencia de esta pagina.

Lo que me sorprende es que hasta cascos mas baratos y de plasticvo son mejor que fibra :shock:

[mafellat]

En el tema de modulares, hay que tener cuidado con algunos por ser muy ruidosos.

 

Luego ya entran temas de diseño y tal. Pero sí, tienes razón en que es raro que los de policarbonato sean más eficaces que los de fibra.

[Braco]

Se supone que es mejor la fibra y luego veo que en algunos casos un casco de 100 euros supera a otros de 200. El que me regalan a falta de saber exactamente cual es pero doy por hecho que es el barato y por ejemplo es mas seguro que el nzi que tenia visto

[rocco58]

Buenas, familia, yo antes no me tomaba demasiado en serio el tema de la composición y tipo de casco, pero desde que sufrí un latigazo cervical (me embistió por detrás un coche, estando parado en un semáforo), me he inclinado por la calidad y menor peso.

En resumidas cuentas, me compré, con parte de la indemnización, un HJC RPHA 10 integral. Pesa como una pluma, llevaba dos pantallas (una ahumada) y pinlock, además de poder desmontarse entero el interior para su limpieza y/o renovación. Un amigo de una tienda, me lo consiguió por 303 € y estoy encantado con él.

Por el cuello, hace tiempo que descarté los modulares y uso poco el jet.

Saludos.

[ashrambo]

no te fies del test sharp...no me creo que arai, shoei y shuberth no tengan cocntroles de calidad para asegurarse que sus cascos son los mas seguros...

[rob73]

a parte de "sharp" hay otros test, pero es el mas fiable de un organismo "independiente".

 

los compuestos de fibra keblar etc son más ligeros y cómodos, pero no siempre son los más seguros. Algo tendrá que ver que todas las marcas hacen sus mejores cascos en tricomposite ( fibra) y los más bajos de gama en ABS

[Omoges]

Buenas

 

Yo me he pillado el Airoh Executive (en color amarillo chilloooooon) para que se me vea bien.

 

El sistema de desmontaje del mentón es bastante curioso y la verdad que es muy cómodo el casquito en si, además de que en autovía no da problema alguno!

 

Lo que no es tan calentito como un integral, obviamente, porque es un modular.

 

http://www.airoh.com/helmets/crossover/executive/color/ex08_high_visibility#more-1

 

http://www.airoh.com/ShowImage.ashx?file=8612&w=590&h=590&k=vRpqy&r=

[Braco]

Hoy he estado mirando y he visto un scorpion exo milan verde que era guapisimo y probandomelo me quedaba como un guante y con cierres de anillas que segun tengo entendido es mejor que el micrometrico.

Que referencias teneis de esta marca? me han dicho que es tricomposite.

[mafellat]

Hoy he estado mirando y he visto un scorpion exo milan verde que era guapisimo y probandomelo me quedaba como un guante y con cierres de anillas que segun tengo entendido es mejor que el micrometrico.

Que referencias teneis de esta marca? me han dicho que es tricomposite.

 

http://sharp.direct.gov.uk/testsratings/scorpion-exo-1000-air-e11

 

Pues 3 estrellas Sharp y 1,5kg... creo que los hay mejores por esos precios.

 

Saludos!

[ARVICENTE]

Para mi de lo mejor en relación calidad, precio y seguridad, aunando estos 3 factores claro, los hay mucho mejores y mucho mas caros y más seguros también.

 

Sharp AGV K4 EVO

[rob73]

tengo el exo1000 phanton pero desde hace poco. Solo te puedo contar maravillas, pero lo he utilizado poco y más adelante contaré más cosas sobre él.

[ashrambo]

Que pesaditos con los test sharp...

 

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[Braco]

Gracias a todos, seguiré buscando mas opciones

[Fructuretro53]

Yo he tenido muchas motos y muchos cascos, mi consejo es abierto para ciudad con doble visor, gafas oscuras integradas, y pantalla transparente para cuando oscurece.

 

Para carretera abierta o autopista, integral, los Ls2 tienen una relacion calidad precio bastante buena, los Nzi, hay recambios de pantalla en cualquier sitio, tengo un razer tricomposite desde hace 8 años pero lo uso poco, solo salidas. Para ciudad llevo un Dainese Demijet, o un shiro tambien abierto, tipo casco de aviador, comodo por llevar las gafas negras para el sol y de noche pulsas el boton, y las escondes. He roto muchas gafas de sol por las patillas y esto es lo mas comodo que he probado.

Los del Lidl tambien tienen buena relacion calidad precio. Ya si te quieres gastar pasta pues lo que quieras. Shoei, Arai. De los modulares huye, peso, ruidos mucho volumen, y segun experiencia de otros, solo sirven para abrirlos al echar gasolina.

 

Si te decides por uno abierto, que no tenga la pantalla con forma de gafas, (esas que llevan el hueco de la nariz) a velocidad hacen rebufo y te pillas una llorera importante.

 

He tenido, Nzi, Shiro, Dainese, Hebo, del Lidl...sin marca...

[Braco]

Muchas gracias.con la moto entre otras cosas me dan un ls2 integral o modular.los abiertos no me gustan nada. Un conocido llevaba descubierta el menton y la mandibula en un golpe se le quedo...

La duda es si coger el modular ls2 y luego comprarme yo un integral

[ashrambo]

Recomendar uno abierto para ciudad es una temeridad...

 

Integral siempre si o si...

 

modular solo si llevas gafas y te supone un incordio quitartelas para ponerte o sacarte el casco...

 

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[Fructuretro53]

A ver! que he dicho uno abierto, no un quitamultas.

 

Todo depende de por donde circulemos, a mi los jet o demi-jet me vienen bien para circular por Granada, pocas avenidas, embotellamientos de trafico y el querido radar multanova de nuestra amada Policia Local, multando a 54 km/h (tengo la multa que lo atestigua).

 

El abierto te da un plus de vision en la parte baja, ver por donde pasa el scooter al ratonear entre los coches y muy comodo de llevar, con la pantalla bajada evita proyecciones y piedrecitas, ahora a la que sales a la autovia y ganas velocidad, Integral si o si, mas que nada por las turbulencias.

 

Yo vi un especial de esos de emergencias medicas donde uno llevaba un modular abierto rojo en una moto y se tragó un coche y la cara echada abajo, tabique nasal, la ceja y el albio como una morcilla, asi que como he dicho antes solo sirve para que la Guardia civil hable contigo mientras te multa o tu con ellos mientras firmas la denuncia.

 

Opinion personal, un integral fijo mas resistente que uno con bisagras y cierres, pero es opinion, no hago crash test ni nada de eso.

 

Yo en la 600 llevo chaqueton de cordura, botas de moto (por lo de los cordones) pantalon (por el frio) y un casco integral Nzi Razer por las turbulencias y ver por donde voy sin que el viento me vaya atronando, cosa imposible con los jet. Ahora si me pego a 140 km/h con una mediana no creo que me salve ningun casco ni chaqueta.

 

Por eso lo llaman seguridad pasiva, la activa es conducir con precaucion. Casi 30 años en moto y cero disgustos, caidas o arrastrones como todos, pero sin consecuencias.

 

Yo lleve preferencia o no paro y miro, siempre me espero lo peor y conduzco a la defensiva por la linea entre los dos carriles, asi ante una frenada escapas por el medio, y te haces visible a sus espejos, si vamos a hacer un post de seguridad vial...pues ya en otro lugar.

 

Tan malo puede ser ver poco en la ciudad como llevar un casco "regulero"

Opinion personal claro.

 

Yo creia que el compañero se referia a que casco me va a ser mas util en el dia a dia sin ponernos en el fatidico caso del "trastazo" de ahi mi experiencia, estrenandolos afortunadamente no tengo experiencia ninguna y espero seguir sin tenerla.

[ju52]

¿ Así que es cojo**do porque tiene una " RELACION CALIDAD PRECIO MUY BUENA " ?

 

Me parece que os engañan con esas palabrejas :colleja . Lo que en realidad os estan diciendo es : Poca calidad, poco precio. Mucha calidad, mucho precio. O sea : Si compro calidad con un coche Mercedes de alta gama, el precio es muy alto. Si compro un cancarrillo de 3ª mano, el precio será logicamente bajo.

 

Señores, el idioma Español, es el más claro. Y si un vendedor os dice ésto, es que os está queriendo colar un cancarrillo. :colleja :colleja :colleja :colleja. Repito por enesima vez : No se regalan duros a pela.

 

Cabeza solo hay una y cualquier golpe , por pequeño que sea tiene consecuencias nefastas. No tenemos cabeza de repuesto. Si la protegemos con un casco cancarrillo, como nos caigamos lo tenemos claro. Moraleja : No escatimes en un casco o tienes muchas probabilidades de quedarte tolili o matarte.; no hay otra.

 

Saludetes :adios

 

ju52 :scooter en tres

.

[Fructuretro53]

Claro, pero para eso estan los test independientes. Si una marca de renombre vende un casco y al estrellarlo en las pruebas da un pesimo resultado, decimos que las pruebas estan mal o manipuladas, pero si un casco barato de 60 euros saca 5 estrellas, tampoco nos lo creemos entonces ¿de que sirven?

 

La relacion calidad precio esta ahi. Ejemplo, mi Dainesse Demijet, 150 euros aproximadamente, calidad, fibra de vidrio, bla, bla...si doy de morros con una furgoneta de paqueteria me arreglo la cara, porque es un "jet". Mismo golpe un casco integral del Lidl, de 39 euros. No te pasa nada, esta homologado y no se va romper y te protege mas que el Dainesse siendo mas caro.

 

Depende del uso que le demos, recorridos, tipo de moto etc. Que tu quieres llevar un Arai en un vespino. Alla tu, cada uno hace con su dinero lo que quiere. Yo he visto un tio en una Yamaha Ybr 125cc con un chaqueton con protecciones, guantes de kevlar y un integral de gama alta en agosto con 39 grados a la sombra, eso es un extremo y el otro es un "quinqui" en chanclas y bañador con la Gsx-R.

 

Yo te digo que si me monto en la Kawa con un integral del Lidl de 39 euros, no voy a ir asustado, me asusta mas llevar uno abierto y que la presion del aire me aplaste el visor en la nariz y de la llorera no veo ni por donde voy.

 

El Ls2 Stardust tiene 4 estrellas Sharp, se lo regalaron a mi mujer con la compra de la SuperDynk, le gusto el dibujo y se ve bien acabado, es un casco de 75 euros.

 

Yo me pillaria el Ls2 integral que no sea modular que te regalen en la tienda y mas adelante sin prisas buscarte algo de mas alta gama.

[ashrambo]

Detras de precios altos hay toda una investigacion en i+d, pruebas de calidad de materiales, de impactos, publicidad, pruebas...etc...incluso de que tipo de embalajes van a usar para almacenarlos y como van a llegar a los distribuidores...

 

El casco del lidl tiene la misma garantia de calidad que cualquier otro art.del lidl...y no digo k sean malos...pero...quien responde por ellos? El director de compras de bazar? que igual compra cascos como jabones?

 

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[ashrambo]

me parece oportuno este articulo de motoactualidad...que copio y pego

 

Articulo de motoactualidad

 

Imagina que nuestro Director General de Tráfico presentase una normativa o proyecto público y oficial encaminado a que el comprador de un casco conociese de antemano la efectividad del producto elegido. Suena utópico ¿verdad? Pues en Gran Bretaña parece que se han tomado muy en serio este asunto. Independientemente de si lo han conseguido o no, es muy de agradecer. Quizás comience una nueva andadura en la que, por fin, sabremos si nuestro casco, además de bello, es capaz de protegernos como debe.

 

SHARP (Safety Helmet Assessment and Rating Programme), Algo así como "Programa de clasificación y evaluación de seguridad en cascos" (http://sharp.direct.gov.uk/) es una iniciativa del gobierno británico nacida a mediados del año 2.008. Es muy sencillo, el objetivo general del programa es implantar en el mercado de cascos una clasificación al estilo de EuroNCAP para automóviles (http://www.euroncap.com/home.aspx). Se asignan al casco testeado un número determinado de estrellas según su capacidad para superar determinadas pruebas. Cinco estrellas representarían el casco más seguro.

 

En Motoactualidad hemos decidido investigar qué hay detrás de esta propuesta británica y si realmente la publicación de una clasificación de cascos con estrellas al modo EuroNCAP tiene sentido. ¿Es verdad lo que prometen? ¿Realmente podemos considerar que un casco con más estrellas otorgadas por esta entidad es más seguro? Nosotros no pretendemos dar respuestas categóricas, pero intentaremos ofrecer algunos datos más para que podáis formaros una opinión al respecto. Para ello hemos contactado con un ingeniero industrial especializado en evaluación de impactos sobre materiales composites, también hemos conectado con fábricas de cascos para solicitarles documentación, opiniones y cuanta información técnica hemos necesitado. Por supuesto ninguna de las personas o empresas contactadas posee intereses directos con respecto al asunto tratado. No hay, a fecha de hoy, cascos españoles entre los analizados por SHARP. Nuestra intención al informarnos ha sido obtener la mayor objetividad y comprometernos con los principios de neutralidad y rigor.

 

Vamos a analizar varios puntos que SHARP menciona en su web.

 

Las pruebas efectuadas por el test SHARP se engloban en dos categorías a través de las cuales vamos a analizar una serie de pruebas concretas.

 

A) Ensayos de impacto lineal (Ensayos de absorción de energía)

Se tendrán en cuenta los siguientes elementos englobados en este apartado:

 

1. máquina de impacto.

 

"When carrying out the linear impact test we use twin wire guided test apparatus as shown in the diagram below. This equipment is similar to that used in the British Standard BS 6658:1985".

¡Cuidado!, la máquina de ensayo que utilizan no es la que se utiliza actualmente según norma europea sino la que se utilizaba para la antigua norma inglesa. Si todos los expertos europeos convinieron que los ensayos debían realizarse de una forma determinada y se acordó un método de ensayo, parece absurdo que ahora los británicos pretendan cambiar este consenso unilateralmente y vuelvan a su tipo de máquina según norma inglesa (BS). Sólo este aspecto ya puede afectar de forma significativa a los resultados de ensayo que se puedan obtener según los expertos consultados. En Motoactualidad No hemos sido capaces de averiguar si las dos máquinas (la antigua utilizada por SHARP y la moderna utilizada por los fabricantes de cascos de élite) ofrecen idéntico resultado en situaciones de testeo similares. Para ello nosotros mismos deberíamos disponer de los dos aparatos, el mismo casco, idénticas condiciones ambientales..., algo imposible.

 

Resumiendo: Se cambia el sistema de ensayo por un carro guiado para que no haya disipación de energía en forma de rotación de casco. Cambia la mecánica de impacto y, por tanto, cualquier resultado podría ser posible de forma aleatoria.

Tras localizar esta información me asalta una duda. ¿Es posible que SHARP adopte unos protocolos desfasados para no verse obligada a adquirir una máquina de ensayos moderna y mucho más cara?

 

2. Velocidades de impacto.

 

"We'll be testing protection across a much wider range of speeds".

 

El protocolo habla de ensayar a 8,5 m/s (31Km/h) e incluso a 9,5 m/s (34Km/h)

 

El aumento de velocidad de impacto no tiene ningún sentido físico. Expertos en biomecánica nos han confirmado que el impacto que se intenta proteger con un casco es el del latigazo del cuello cuando el cuerpo se frena bruscamente al impactar sobre el suelo, o sobre otro objeto, en la caída. Esta es la razón de que las calotas sean redondeadas, para "escurrirse" del golpe, aparte de otras razones como las aerodinámicas. En ese caso, cuando el cuerpo se decelera con la máxima intensidad que es capaz de soportar antes de producirse la muerte, la máxima velocidad de la cabeza es de 6,8 m/s (24Km/h) que, para tener en cuenta el aumento de masa del casco, en la norma de cascos se aumentó en un inicio a 7 m/s (25Km/h). Posteriormente se aumentó a 7,5 m/s (27km/h); consultados expertos en la materia nos confirmaron que esto fue así para dar un margen de seguridad aún mayor y que se consideró ya un límite el valor de 7,5 m/s para este tipo de impactos. El aumento en su día de la velocidad de impacto supuso un aumento en las dimensiones de los cascos para poder cumplir las prestaciones requeridas, en su defecto, si no se aumentaba el tamaño se requería el uso de materiales mucho más caros con el consiguiente encarecimiento del producto para el usuario final.

 

Sorprende la baja velocidad de impacto, unos 25Km/h, en la que el cerebro posee su límite. Este dato refleja la sensibilidad y delicadeza de nuestra cabeza. El casco es un elemento fundamental en la seguridad del motero pero en ningún caso representa una coraza inexpugnable. Tenlo siempre en cuenta.

 

Ir más allá es intentar proteger ante impactos directos y esto no tiene límite mientras que la física que controla nuestro cuerpo impone los suyos, esto es, sólo cabe aumentar las dimensiones del casco a partir de un determinado nivel de velocidad de impacto.

 

A menor velocidad, los resultados siempre mejoran siendo menos significativos.

 

De hecho, hemos hablado con varios fabricantes de cascos y nos han confirmado que no hay ningún problema en diseñarlos, para cualquier velocidad de ensayo, todo es un tema de precios de venta al público o bien tema estético: cascos con múltiples capas de fibra de carbono resinas termoestables de alto límite elástico y alta rigidez, materiales aeronáuticos o bien aumentar dimensiones (todos pareceríamos "la hormiga atómica") y, por lo tanto, el peso de los cascos también se resentirá al alza por lo que finalmente serían nuestras cervicales las perjudicadas.

 

En este tipo de ensayos, los fabricantes con más conocimientos técnicos y que hayan aplicado su experiencia en materiales, optimizándolos al máximo de forma que pasen las normas existentes con el mínimo peso van a ser los más perjudicados por esta iniciativa, y esto ya se ve cuando hablamos de Arai, Shoei o Suomy. Sin embargo Shark, con sus cascos integrales sin demasiados mecanismos que pesan bien por encima de los 1.500gr utilizando carbón y aramidas (Kevlar) son los que obtienen 5 estrellas.

 

Lo mismo podemos decir de algún Nitro que obtiene 4 estrellas pero que se van a un peso real cercano a 1.700gr para un casco integral ¡400gr a 500gr más que los optimizados!

 

Los Bell son americanos y son los mejor parados de todo el ensayo, mientras que no aparece ningún casco de ningún fabricante español.

 

Motoactualidad ha pesado varios de los cascos que constan en la comparativa, como una verificación simple sobre el chequeo del rigor aplicado por SHARP. Hemos constatado que las cifras de peso que constan en la página web de SHARP no coinciden en algunos casos. Concretamente el Shark S800 pesa 1.450gr. cuando su peso real es de 1.590gr.

Lo mismo ocurre con el Shark RSR2 del que declaran 1.300gr. siendo su peso en báscula 1.567gr. (¡a pesar de estar fabricado en carbono!).

En el caso del Suomy Spec 1R declaran un peso de 1.250gr. y en realidad pesa 1.443gr.

 

Estas diferencias nos desconciertan. O estos fabricantes de cascos no poseen ninguna cualidad a nivel industrial, algo que no creemos pues son marcas de mucha calidad o, por el contrario, SHARP pesa los cascos de forma errónea (quizás pese las calotas sin viseras, sistemas de aireación...) cosa que nos parecería extrañísima.

 

3. Impactos laterales.

 

Los protocolos de SHARP Preconizan el hecho de que ensayan los dos puntos laterales de los cascos ofreciendo esta información como un gran y novedoso avance:

 

"To ensure that the protection offered by helmets to riders is appropriate, it is necessary to ensure the impact conditions are representative of those experienced in real life. Our data suggests that the impact sites currently used in UN ECE Regulation 22.05 are appropriate and we will impact test at each of the sites as specified. The side of the helmet is the most frequently impacted area - 53%. We will therefore complete an additional side impact test meaning that both sides of the helmet will be tested. Helmet impact sites will be marked using the methods and criteria described in UN ECE Regulation 22.05 (paragraph 7.3.4.2 and annex 4 (fig 3)".

 

Sin embargo y por lo averiguado desde Motoactualidad, en el protocolo "R-22.05" no se indica en qué lado del casco se debe impactar el punto de impacto lateral. La sensación, al igual que con la máquina utilizada, es que vuelven atrás con una prueba obsoleta. No aportan nada nuevo porque actualmente los fabricantes ya prevén que se puede impactar en cualquiera de los dos lados. De hecho, hemos contactado con dos laboratorios de ensayos de norma europea especializados en cascos, uno español y otro alemán. En ambos casos han confirmado que impactan en los dos laterales como indica la moderna norma europea con la que SHARP parece no coincidir.

Lo que SHARP preconiza como novedad es una actividad cotidiana de los fabricantes de cascos de calidad.

 

4. Impacto en maxilar inferior (mandíbula).

Las fracturas en maxilar inferior son muy comunes cuando se usan cascos de gama baja, "quitamultas", cascos abiertos o modulares sin cerrar.

La máquina de ensayo de que dispone el laboratorio inglés parece que no puede, según la definición de máquina de ensayo de impacto que consta en sus definiciones, por condicionantes geométricos, realizar el impacto en mandíbula. No tenemos clara la información que SHARP nos ofrece en este importante apartado. Pensamos que en un asunto básico como el que tratamos la información aportada debería ser mucho más rigurosa, explícita y extensa.

 

Ensayos de impacto oblicuo (Aceleración rotacional por fricción)

 

1. Ensayo de aceleración rotacional.

 

Podríamos encontrarnos ante un intento de sacar de nuevo a la luz la antigua norma "BS" (originaria de Gran Bretaña y ya obsoleta) de ensayo de cascos.

En UK está el único laboratorio europeo que dispone del equipamiento necesario para ensayar según el método que ellos mismos definen como el mejor.

 

Realmente la aceleración rotacional como generadora de daños al cerebro es una teoría que surgió hace ya muchos años, cuando se analizaban autopsias y no se apreciaban síntomas de daño típico de lesión craneoencefálica, como no se podía determinar la causa, se creó la teoría de la aceleración rotacional.

 

Dicha teoría proviene de la misma época en la que se gestó la norma BS, allá por 1985. Consultados varios expertos europeos en materia de investigación en cascos de protección de moto de diferentes países entre los que se encuentran Bélgica, Holanda, Alemania, España e Italia ninguno de ellos propondría la aceleración rotacional como algo a medir en este tipo de pruebas, de hecho, nos confirmaron que la inclusión de una prueba en el R-22.05 con respecto a este parámetro se produjo como argumento para que el Reino Unido abandonara su norma BS y adoptara la norma unificada europea R-22.05.

 

Recientemente, en 2007, esto es, con posterioridad a todos los datos utilizados para definir los ensayos SHARP, han aparecido estudios que revelan que el daño cerebral en un impacto no se genera necesariamente y en todos los tipos de impacto donde aparentemente se podría pensar que debería aparecer, sino que se focaliza en diferentes tejidos porque cada tejido que conforma el cerebro tiene diferentes características mecánicas y, por lo tanto, las fuerzas se reparten de una forma que no se ha podido comprobar hasta hace poco gracias a los superordenadores y los complejos modelos matemáticos correlacionados con ensayos de lo que en biomecánica se denomina PMHS (Post Mortem Human Subjects), cadáveres. Resulta que el daño en los tejidos del cerebro va en función de la tensión de Von Mises más que en función de la tensión normal provocada por la compresión esperable durante la deceleración, que es lo que se creía hasta hace poco. He aquí ya otro nuevo criterio que no tiene nada que ver con la aceleración rotacional para explicar el por qué de unas autopsias que no correspondían con lo esperable (Fuentes: Dai Watanabe, Kohei Yuge, Seikei University Graduate School; Tetsuya Nishimoto, Nihon University; Shigeyuki Murakami, Murakami Clinic; Hiroyuki Takao, Daisan Hospital).

 

Parece que los daños revelados en autopsias correlacionan mejor con la tensión de Von Mises que con la presión directa de impacto, lo que despeja algunas dudas sobre la mecánica de las lesiones de cabeza.

 

Este estudio es muy posterior a los que se toman como referencia para llevar a cabo la definición de los SHARP tests y puede incluso comprometer todo lo que se ha propuesto en base a otros análisis meramente estadísticos como los que provienen de COST 327 también muy anteriores al mencionado estudio japonés.

 

El COST 327 es un estudio financiado por la UE para la evaluación de la protección de la cabeza ante impactos en el campo de la motocicleta, curiosamente también dirigido por un británico y que vuelve a mencionar la aceleración rotacional y el aumento de velocidades de impacto. Cada vez tengo más la sensación de que se pretende iniciar un fantástico plan de marketing encaminado a que unos pocos controlen la base de desarrollo del casco a nivel mundial.

 

Las teorías son muchas, pero hay que demostrarlas antes de iniciar actuaciones. Es posible generar información contradictoria o incorrecta si no somos precavidos y metódicos.

 

Podríamos encontrarnos ante una iniciativa capaz de crear un monopolio de ensayos según criterios quizás poco estrictos y elaborados sin contar con la comunidad de expertos internacionales en el tema, que sitúa a todos los fabricantes de cascos ante una indefensión total debido a la falta de criterios conocidos del establecimiento del "rating", esto es, la asignación de estrellas que, por otra parte, puede encumbrar o afectar negativamente a empresas del sector.

 

Hubiera sido muy fácil para nosotros el decir que apoyamos todas estas iniciativas para mejorar nuestra/vuestra seguridad, pero nosotros no nos pronunciamos sin antes investigar un poco más. El problema es que normalmente, cuando se indaga, se encuentran muchos más datos de los que creíamos que existían y que ponen en duda muchas iniciativas que, por otra parte, se venden muy bien a través de los medios masivos de comunicación y encuentran un eco fácil entre la sociedad y los grupos de opinión. Nosotros queremos simplemente poner de manifiesto que existen sombras en todo este proceso y que no hay dogmas absolutos (ni estrellas) y nos gustaría que nuestros lectores se formaran su propia opinión al respecto con los datos que nosotros hemos encontrado y aportado.

 

La sensación percibida con toda esta información es de completa perplejidad. Queda claro que SHARP se ha basado en unos estudios de lesiones provocadas por accidente de moto, lo cual es inteligente y efectivo. Sin embargo, en lo más sencillo, en lo que respecta a la normalización de test, utilización de máquinas verificadoras adecuadas, aceptación de unos protocolos consensuados por el resto de interesados en evolucionar tecnologías constructivas de cascos, etc... no han sido tan creativos. Nos extraña que SHARP se aparte de los acuerdos y soluciones aceptadas hasta ahora. Si se hubiesen utilizado técnicas, equipos o protocolos novedosos tendría sentido, pero volver atrás con maquinaria obsoleta y con planteamientos ya superados nos hace pensar en los intereses de una empresa que desea monopolizar, de manera individual y con costes limitados, la verificación, testeo y clasificación de cascos a nivel mundial. Este hecho es algo que nos intranquiliza pues nuestras cabezas viajan en el interior de una de estas maravillas y necesitamos conocer sus cualidades. Siempre que estas sean reales, objetivas, contrastadas y consensuadas por un conjunto de especialistas. Quizás el que una organización se proclame, de forma unilateral, defensora de la verdad absoluta, no sea lo más adecuado.

 

Pensamos que un organismo europeo, compuesto por fabricantes de cascos, técnicos independientes, maquinaria homologada por todos los miembros, decisiones consensuadas por todos los integrantes del equipo y resultados avalados por la objetividad, claridad y rigor científico; sería una situación más lógica que el de un sistema de catalogación definido por una sola empresa.

 

Localiza el casco que más te guste, no lo elijas por las estrellas que te digan que posee (excepto en su decoración). Por ahora nosotros seguiremos escogiendo nuestros cascos por estética, precio o comodidad y, por supuesto, continuaremos confiando en los fabricantes de cascos que son los más interesados en crear excelentes productos.

 

Nota: no hemos querido publicar los resultados ofrecidos por SHARP hasta la fecha pues somos prudentes y escépticos tras nuestra investigación. Como detalle curioso si indicaremos que modelos concretos de casco, con una fama inmejorable, han suspendido el test. Mientras, otros cascos de gama baja lo han aprobado con muchísimas estrellas. Este dato podría corroborar nuestra hipótesis indicativa de que los test SHARP podrían ser simplemente una idea genial, llevada a cabo de forma magistral a nivel marketing pero con una base teórica y científica inadecuada

[Fructuretro53]

Claro, pero yo no veo una "conspiranoia" en este contrainforme, hay cascos 5 estrellas sharp de 400 euros, los AGV, BMW system etc y los hay de 5 estrellas a 66 euros Carberg marushin etc.

 

Lo que dice de que no se prueba las lesiones de mandibula, si te fijas en la pagina de los test solo contempla los Full Face (integrales) y Modulares (convertibles) no hay crash tes de abiertos o jet, lo se porque he buscado los mios y no aparecen.

 

Lo que nos debe dar que pensar es que si un fabricante orienta sus productos a obtener unos resultados excelentes en una determinada prueba homologada y a poco que le cambiemos el sitio del golpe los resultados son de pena, a ver, la calle no es un laboratorio, si te das un piño con la moto das mas vueltas que una peonza y las condiciones no son controladas para nada. Te puedes llevar el golpe donde sea.

 

Tambien da que pensar el rollo-medico-cientifico que nos confirma que a mas de 25 km/h contra algo duro y parado, malo para la salud y a mas de esa velocidad todos lo llevan crudo, pues mas a mi favor, con un casco de gama basica-media integral, misma proteccion que con un super casco High end.

 

Esta claro que el que se compra una moto de 12000 euros y un mono de 2000 no va a llevar un casco de 50 euros, para eso estan los Arai, Shoei etc, pero venderle a alguien que para un scooter de 2000 euros necesita un casco de 400 euros que supone casi una cuarta parte del valor del vehiculo es una exageracion.

 

Y creo que el nivel de proteccion se puede quedar en:

 

-Sin casco (Nivel tonto el c$%&)

 

-Con quitamultas de 10 euros (nivel casco albañil y por si te cagan las palomas)

 

-Casco jet sin pantalla (el coco algo protegido, poco aprecio a tus ojos)

 

-Casco jet con pantalla ( poco aprecio a la nariz y dientes)

 

-Casco integral, nuevo con pantalla homologada (como hay que ir) Añado lo de nuevo porque los he visto, sin forro, sin pantalla y sin abrochar

 

-Casco integral homologado para circuito ( mas apretados y con cierre de hebillas) muy como para estar de compras por el centro, ya me lo quito ya me lo pongo

 

-Casco integral altisima gama, perfecto si te sobran 500 euros o para hacerle juego a la "R" de cervecitas el domingo a soltar embustes de a cuanto entraste tu en la curva aquella.

 

Ahora ya podeis fusilarme, que me pongo el casco del Lidl y no me pasa "Na"