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Showing most liked content since 01/25/2021 in Posts

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    Pues sí, ya han pasado diez años que llevas en el Foro, parece que fue ayer, no? ..... a seguir hasta los veinte! enhorabuena!
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    Hola Foro. Hoy voy a explicar según mi opinión lo que he podido comprobar en pruebas que hice en mi variador para explicar cómo se puede girar un rodillo Tech Pulley en algún variador, ya que se ha dado el caso en algún forero. Ya es sabido de todos que los Dr. Pulley se pueden girar de posición en el variador y que por eso los de segunda generación (Techpulley) llevan unas patillas para impedir el giro, pero se ha dado el caso de que en algún variador "rebelde" se dan la vuelta tanto unos como otros, y que en la mayoría de variadores no se dan la vuelta ni los Dr.Pulley que no llevan patillas, bueno, pues eso me ha hecho pensar en el tema y he llegado a las siguientes conclusiones: 1.- el trabajo normal de cualquier rodillo consiste en desplazar la polea del variador obligándola a vencer la fuerza del muelle situado en el embrague (le llamamos antagonista, o de equilibrio) y que su misión consiste en mantener una tensión en la correa. Para vencer esa fuerza que obliga a la correa a mantenerse en el fondo de la polea del variador, los rodillos ejercen una fuerza superior debido al empuje que le dan las revoluciones del motor, eso obliga a los rodillos a empujar contra las paredes cónicas o de forma de rampa del plato de variador y del plato de rampas, con lo cuál, si no hay espacio, es imposible que los rodillos poligonales cambien de posición tengan o no patillas antigiro. Sin embargo, al desacelerar el motor, los rodillos van disminuyendo su fuerza de empuje, de manera que la correa debido a su muelle tensor, obliga a las paredes de las rampas del variador y plato fijo a apretarse contra los rodillos para obligar a estos (que conservan parte de su fuerza de empuje) a bajar a su punto de origen conforme van bajando las revoluciones y la correa va bajando a un diámetro menor en la polea, en este movimiento, los rodillos tampoco tienen espacio entre las paredes para girarse de posición. 2.-Cuando paramos en un semáforo y el motor adquiere la velocidad del ralentí, dependiendo del peso de los rodillos elegidos (los más ligeros caen antes), los rodillos dejan de hacer fuerza contra las paredes o rampas del variador y plato, con lo cuál si tienen espacio suficiente entre ellas, pudieran girarse aleatoriamente, incluso al parar el motor pudiera quedar alguno mal posicionado, por eso es muy importante comprobar ese espacio antes de colocar unos rodillos nuevos del tipo poligonal, si en posición de reposo con el motor parado existe el espacio suficiente, se girará algún rodillo, da igual si tiene patillas antigiro, porque estamos hablando de una situación anómala en el variador y que no se notará en absoluto con unos rodillos redondos, pero que también afecta al rendimiento del motor. 3.-¿Qué puede suceder para que haya esa anomalía y exista ese espacio entre rampas del variador y rampas del plato? Puede deberse a que pase de manera aleatoria si el variador se "agarra" en el bulón debido a suciedad, holguras, grasa, u otros defectos, eso es sabido por muchos usuarios, pero..también sucede de manera más constante si el defecto está en las guías del variador. Estas guías pueden tener varias formas (cilíndricas o en forma de "H") son las encargadas de que la polea móvil del variador se deslice al abrir y cerrar la polea al compás del deslizamiento también en el bulón, y de que la polea móvil o variador sea "arrastrada" en el giro a la vez que la polea fija en el eje, si las guías tienen excesiva holgura, se pueden "cruzar" y atascarse en el movimiento de deslizamiento, pudiendo provocar que si se detiene ese movimiento cuando se va reduciendo velocidad, la polea no se haya abierto lo que debería por la acción del muelle con lo que los rodillos y polea quedan en una posición forzada ya que al parar el motor o al dejarlo al ralentí pueden "caerse" a su posición de reposo de golpe, es decir sin la fuerza centrífuga necesaria para mantenerlos en contacto con las paredes, y en ese momento se puede descolocar algún rodillo. Otra cosa que puede suceder (a mí me sucedió) es que las guías hagan tope en el fondo del variador antes de entrar en contacto con los rodillos, es decir: queda más espacio entre el plato de rampas y las rampas del variador que el espacio que ocupa el diámetro de los rodillos, eso se puede comprobar simplemente con el variador en la mano y los rodillos y plato de rampas montados, apretando el conjunto entre índice y pulgar y agitándolo, si se escucha un ruido de movimiento de rodillos, es que las guías le impiden al plato cerrar más, entonces se soluciona limando o lijando las guías en la zona plana que da al interior del variador, hasta que se compruebe que el plato oprime a los rodillos y no suenan. Para corroborar lo que he dicho, he realizado pruebas en mi variador, provocando un espacio más grande del normal entre las paredes y rodillos de la siguiente forma: He colocado arandelas de distanciamiento entre el bulón y la polea fija del variador de manera que la correa cayera al fondo de la polea, teniendo que acelerar más para salir, con ello conseguí acortar mucho el desarrollo y provocar que al estar distensionados los rodillos en su alojamiento a baja velocidad, se desordenaba alguno (tal vez al parar el motor), lo cierto es que con rodillos Techpulley con patillas conseguí con esa regulación un mayor espacio entre los rodillos y que girara alguno de ellos, tengo que decir que el que se giraba doblaba una de las patillas al ir mal posicionado. También provocaba esa situación dándole un golpe de gas brusco en la salida y se escuchaba un fuerte cliqueteo en los rodillos, después, una vez normalizada la situación y ajustado el variador como es debido desaparecieron por completo esas anomalías por mucho que intenté provocarlas, con lo cuál, se llega a una conclusión final: Si los rodillos poligonales se giran de posición, da igual de la marca o modelo que sean, es porque existe un defecto en el variador. Espero que mi experiencia le sirva a alguien. Un saludo
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    Ya tengo la moto en mi domicilio.decir que a FALTA DE LA PRUEBA DE LA MOTO.aparte de que comprobé que realmente cambiaran dichas piezas.que así a sido.en concreto la fecha de fabricación del bloque es 02/20.esta muy bien terminada.nada fuera de sitio.....plasticos mal encajados....etc etc digo esto por que estoy acostumbrado a ver asi la moto después de numerosas reparaciones en talleres.ASI QUE DECIR QUE EN KYMCO MOBILITY.se an portado.me an sorprendido gratamente.REPITO A FALTA DE PROBAR DICHA REPARACION PERO TIENE BUENA PINTA DE ECHO SUENA HASTA MEJOR LA MOTO
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    Ya has cumplido diez años en el foro, primero como miembro y algunos como Moderador...cómo pasa el tiempo! Enhorabuena y a seguir al pie del cañón!
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    Bueno, diez y algo más, no fededb? , ahí es nada, gracias a ti el Foro está funcionando y sigue....a pesar de algunos sinsabores, contratiempos, y servidores...., pero bueno, vale la pena. Enhorabuena por los diez años oficiales, pero son algunos más!
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    Como pasa el tiempo, jejejeje, entraba con mi Kymco Movie, gracias a vosotros que hacéis que esto sea posible
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    Buenas, En mi caso, sólo he cambiado el variador. En principio, si cambias el escape simplemente, lo más probable es que solo consigas más ruido. Por lo general, en motores de 4 tiempos el cambio del escape no aporta mucho. Otra cosa es que lo combines al menos con un filtro del aire que permita mayor caudal y reprogrames la centralita y todo esto sale muy caro. Por eso la mayoría nos limitamos a realizar pequeñas mejoras fáciles de poner. Sin embargo, si buscas un poco por el foro, encontrarás a compañeros que han hecho grandes preparaciones con excelentes resultados pero como te digo, no son baratas. Saludos,
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    Enhorabuena Es evidente el gran trabajo que habéis hecho y aquí está para que todos lo disfrutemos. Todo aquel que alguna vez haya administrado un foro sabe el trabajo que hay detrás y que nadie ve. Seguid así.
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    Siii, pero no le echemos la culpa a Kymco, host** que es muy grave que por culpa de dejar un nivel alto se estropee un motor y se le de esa mala fama a un motor de un diseño tan bien elaborado por culpa de esas cosas, que yo ya lo he dicho muchas veces, que deberían pedir responsabilidades a esos talleres si de verdad les han explicado como hay que dejar el nivel de aceite. (O si de verdad es necesario explicárselo). Saludos
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    No creo que cambie mucho la cosa Tiritos Es cierto que cada 2 revisiones de la Xciting es 1 revisión de la AK, pero también es cierto que la Xciting lleva sólo la correa del variador y la AK lleva la del variador y la de transmisión final, que cuando toca, casi te parte el corazón del gasto que supone Pero para mí, el mayor gasto de los scooters tipo AK-Tmax-C650, es el gasto de combustible y de neumáticos, con respecto a la Xciting, no es lo mismo que un neumático te aguante 15.000km a que se quede en 10.000km, esto significa que cada 2 cambios de neumáticos de la Xciting son 3 en las otras, lo mismo con el combustible, si las llevas con alegría, las bicilíndricas gastan bastante más que la Xciting Lo mismo el impuesto de circulación, si la cilindrada pasa de 500cc, pasas a pagar el doble que hasta los 500cc Al final, todo suma También es cierto que las sensaciones de las bicilíndricas no te las dará nunca la Xciting Salu2
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    Eres un crack!! He retirado todo el frontal y he podido ver que tenia un fusible fundido, seguramente por contacto en el empalme que hice del porta a la moto. He comprobado cambiando el fusible averiado por el de los puños calefactables y ha arrancado en seguida y con la luz encendida. Mañana iré a por un fusible ya que justo vienen 2 de recambio pero no de 15A. A ver si consigo montarlo todo de nuevo sin sobresaltos y bien encintado y a darle gas. Mil gracias chicos y en especial tiritos. No sabéis el peso que me he quitado de encima
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    Buen día, debo informarles que solucione el problema, aparte de estar mal armada la aguja que pusieron el seguro y despues tiraron la aguja suelta arriba, se ve que el problema principal efectivamente estaba en el flotante, doble un poco la chapita que hace cerrar el punzua y asunto solucionado, ahora anda una seda, por fin despues de tres años da gusto andar en la moto Me quedo una pequeña baja en la intermedia pero es nada y la hace a veces. Ya freno o la bajo del caballete y no se para, no lo puedo creer todavia. Con respecto a este pais en el que vivo, lamentablemente va en picada, para que se den una idea, compre dos cubiertas Rod. 15 para mi Meriva, me salieron el equivalente a un sueldo basico, para que se den una idea de lo mal que la estan pasando algunos, es muy triste. Un abrazo grande a todos y muchisimas gracias por su ayuda
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    Hola amigos del foro. Ya lo he comentado en varios hilos de este foro, pero abro este hilo para información general sobre el tema. Se trata de explicar de una manera fácil cuando se hace necesario el cambio de correa, ya que existe una creencia de que hay que cambiarla por Kms. recorridos, y eso es una manera preventiva que tiene el fabricante de decirnos cuando se debería cambiar la correa basada en unas condiciones de uso estándar. Lógicamente el uso de la correa de transmisión es muy importante para la duración de la misma, para entender eso hay que saber que la transmisión por correa funciona mediante adherencia de esta a las superficies de las poleas (por los laterales) y la pérdida de adherencia debido a la transmisión de la fuerza, causa fricción, la cuál a su vez ocasiona una temperatura y un desgaste en la correa. No va a durar lo mismo una correa de un motor de 125cc que tenga que girar muy alto de revoluciones para mover el peso del vehículo que otra de un motor de 400 cc que gira más lento y para el que han diseñado la correa mucho más ancha y robusta. Tampoco va a durar lo mismo una correa de un vehículo si este se utiliza exclusivamente en ciudad y en cuestas arriba, para lo cuál arranca patinando muchísimas veces durante un trayecto corto que en el mismo vehículo si este se utiliza exclusivamente en carretera, que hace todo lo contrario. Aparte del uso, también influyen en la duración dela correa los materiales y compuestos con los que se ha fabricado, por eso las correas originales o las especiales reforzadas de una marca de prestigio suelen durar más que las correas baratas. Entonces sabiendo esto, ya nos despeja dudas cuando nos preguntamos ¿porqué se ha roto la correa en tan solo 9000 km cuando me tenía que haber durado hasta los 20.000 km? La respuesta es que depende del material y el uso que le hayamos dado durarán más o menos Km. Entonces... ¿Cuando hay que cambiarlas si no queremos esperar a que se rompan? Esta es la explicación que doy yo: Las correas de transmisión de un variador tienen una medida nominal para su fabricación, pero no todas tienen la misma medida. Aparte de las tolerancias de fabricación, hay fabricantes que al mecanizar los flancos de la correa (todas van rectificadas a máquina), les hace un "bisel" en ambos extremos, de manera que la medida de anchura que le deja es menor que la anchura que tendría si no tuviera bisel, la medida sin bisel le llamo "medida nominal" ya que es la medida oficial de anchura de la correa, la medida de anchura que se puede medir una vez fabricada la correa le llamo "medida real". Bueno, pues la correa conforme se vaya desgastando (ver dibujo), se introduce más en la canal de la polea motriz abarcando un diámetro menor, y se recoge automáticamente en la polea conducida por efecto tensor del muelle del embrague, eso explica que una correa desgastada y al límite de uso hace que el desarrollo sea más corto, el motor tenga que revolucionar más para alcanzar la misma velocidad, y aumente el consumo. (al cambiar la correa por una nueva siempre se nota la sensación de que ha perdido algo de fuerza el motor, pero va más redondo y progresivo en la marcha, eso es por el efecto contrario). También se puede observar en el dibujo que la correa desgastada al límite mide exactamente lo mismo que cuando era nueva, pues esa medida es la que nos dice cuando es conveniente cambiarla por desgaste, cuando empieza a perder la medida original o "real". Lógicamente, para saber en las condiciones que está la correa hay que revisarla cada cierto tiempo o kms. y revisar también su estado físico aparte de las medidas (ver si hay grietas o deterioro del material). Un saludo
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    Con esto del confinamiento como no ponga las fotos del polígono donde voy algún finde a probar el ABS y el agarre en curva de las zapatillas...¿?
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    Buenas tardes a todos, a día de hoy y tras pasar por las instalaciones de TAD MOTOR para ponerle el dispositivo Komobi, me comentan lo del rendimiento del motor,que se tendría que ir soltando y que por suerte a día de hoy, no tiene nada que ver con el de hace 3 semanas.. . Ahora va mucho mejor, más nerviosa en las recuperaciones y más rápida en casi todos los aspectos, de hecho hoy vendí la Honda PCX, sali a "enfrentarlas" con el comprador, que se prestó gustoso a ello y tan solo en la salida me ha sido capaz de sacar los colores..... la verdad que ahora ya noto más los 15 cv que se suponía que rendía este scooter. Más tranquilo y ya sin prisa por cambiar variadores correas y rodillos, pero llegará el momento. Lo de sacarle la carbonilla a un motor por sierte, es una realidad. En cuanto al taller TAD MOTOR, un trato increíble antes durante y después de tener allí la moto, sin duda este es y será el taller donde lleve mi Superdink para todo. Un saludo amigos!!!!! Enviado desde mi SM-A202F mediante Tapatalk
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    Hola compañeros, me presento soy de Lleida y hace poco adquiri una superdink 125 de segunda mano para ir a trabajar y moverme por la ciudad, os pongo unas fotillos de como a quedado despues de vinilarla en GSIX9, es todo un crack mi amigo Toni.
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    Buenas, Pues como ves, en tu taller de confianza te confirma lo que yo te decía en cuanto a las garantías. En cuanto a la obligatoriedad de la formación. aquí si hay diferencias de un fabricante a otro y lo que diferencia entre concesionario oficial y agente oficial. El primero sí está obligado a realizar todas las formaciones, siempre. En el agente oficial, sí que hay diferencias. En todos los casos se le reconoce un vínculo principalmente comercial con el fabricante pero lo habitual es que estén tutelados por algún concesionario oficial de su zona, que es el que está obligado a superar todas las formaciones y es quien tiene que dar el soporte en primera instancia al agente. Es aquí donde hay diferencias, porque algunos fabricantes les obligan a superar la formación de los modelos que comercialicen habitualmente (vender una AK al año no lo es) y otros fabricantes no. Lo mismo que para la resolución de garantías, hay fabricantes que obligan al agente a tramitarlo todo a través del concesionario y otros prefieren que se haga directamente. Y este es otro problema, para un agente pequeño puede resultarle difícil de asumir que no sabe reparar una avería y que tiene que recurrir al fabricante para que le ayude. Se suelen excusar en que llevan 40 años reparando motos y ningún niñato (ingeniero de veintipocos) va a saber más que ellos. Yo lo he vivido en propias carnes cuando tenía 20 años menos. Saludos,
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    Buenos días Kymco sencillamente se atiene a lo que le comunica el taller sea oficial u agente del oficial,lo pregunté el otro día al taller de confianza mío que es agente Kymco y lo que me dijeron fué: cuando vemos una avería y hay que cambiar algo importante llamamos a Kymco España nos piden información de la avería y autorizan cuando cambian piezas directamente como es tu caso es porque no llaman tramitan la garantía directamente pidiendo piezas y otra cosa mi taller de confianza es aquí en Málaga y los propietarios que son los mecánicos 2 por cierto antes de que salieran las motos con euro5 ya habían echo los correspondientes cursos,El problema es que no están obligados a ello.Por cierto el distribuidor kymco aquí en Málaga que es el motorista tienen menos idea que que mi taller o agente Kymco todo reside en la profesionalidad o ganas de trabajar.En su día tube que denunciar a Honda Lanzat que no me reparaban la cb250 en condiciones porque no les daban la gana de llamar a la central de Honda así de sencillo pero de crudo,yo lo he sufrido en mis carnes y sin embargo en mi tallaer de confianza me repararon esa avería de la caja de cambios en la honda,no digo más.
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    Es cierto que en toda transmisión hay una pérdida en la entrega de potencia, ya se ha hablado mucho del tema, generalmente se pierde por fricción con los distintos elementos que forman la transmisión, desde la salida de cigueñal hasta la rueda. En el caso de los variadores CVT además de perder potencia en la entrega por fricción, hay otra parte que se pierde por deslizamientos de la correa en las poleas, y en el embrague centrífugo, pero hay que tener en cuenta que esos deslizamientos también influyen positivamente en el comportamiento del motor para desarrollar su potencia, es decir: Al patinar la correa como normalmente lo hace, se consigue que el motor suba de vueltas rápidamente (recordemos que la potencia en los motores se consigue a muchas r.p.m.), antes que con cualquier otra transmisión, y que el sistema de cambio CVT es mucho más rápido que en otras transmisiones, por lo que ese efecto compensa la pérdida de potencia en la entrega de la transmisión por correa consiguiendo con ese sistema un mejor rendimiento en la aceleración de la moto. Esa es la razón por la que @JuanOky piensa que en la práctica no se pierde más potencia en la entrega con este sistema que con otros. Un saludo
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    En esto estamos todos de acuerdo, aunque el variador hace perder potencia a la rueda, optimiza entre las relaciones de cambio infinitas que posee para que las aceleraciones, pero sobre todo las recuperaciones sean óptimas. Sin embargo, en una moto con cambio tradicional no es así y depende mucho de la pericia del conductor para llevar el motor al régimen de giro correcto y realizar los cambios en el momento correcto y lo más rápido posible, lo que genera un margen para errores muy grande aunque el sistema sea más eficiente. Saludos,
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    Con una transmisión por correa y variador continuo se pierde potencia transmitida a la rueda... es así pero al hilo de lo que comenta Juanoky la sensación sobre el asfalto es otra distinta... al menos en lo que aceleración se refiere las CBF250 y 500 por poner un ejemplo se quedan atrás respecto a unas XMax/TMax... Ya en cuanto a velocidad punta la potencia superior de las primeras, su relación de la caja de cambios y transmisión por cadena se hace notar. Pero como bien dices se trata de conceptos diferentes de motos... no es de recibo la comparación. Un saludo
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    Es cierto que el diseño del scooter, limita un poco a la hora de elegir el tamaño de la rueda, pero eso se soluciona cambiando la distancia y geometría de los dos ejes Mi People 125 GTI, es el mismo motor que la SD 125, que tiene el mismo diseño de chasis que la SD 350, que prácticamente es del mismo tipo que la Xciting 400 Es decir, con un mismo diseño de motor (quitando el aumento de cilindrada) nos encontramos con ruedas de 14", 15" y 16" delante y 13", 14" y 16" detrás En los llamados Maxi scooters biciíndricos (o con basculante trasero) llevan ruedas de 15" en ambos ejes y aquí si que nos encontramos con que el motor va centrado en el chasis y tumbado hacia adelante, es decir, en posición de moto normal, pero con el motor algo más bajo y con un centro de gravedad de toda la moto también más bajo Básicamente lo que se viene a decir es que un tamaño de rueda pequeño va mejor para ciudad (es cierto ya que el radio de giro es menor) y un tamaño más grande (17" en adelante) va mejor para carretera sobre todo en "alta" velocidad, teniendo en cuenta que la velocidad máxima de este tipo de vehículos rondaría los 180km/h (BMW C650) vemos que aún siendo una velocidad elevada, queda lejos de la "alta" velocidad, si miramos en los coches, los tamaños más habituales son llantas de 16" y 17" y casi todos los coches tienen una punta superior a 180km/h Para no enrollarnos mucho, una llanta de 15" ya es suficiente para la velocidad de este tipo de vehículos Salu2
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    El tamaño de rueda está limitado por el propio diseño del vehículo, ya que los scooters de más cilindrada tienen el motor más avanzado hacia adelante y llevan el radiador cerca de la rueda delantera, suelen tener el baúl bajo el asiento con más capacidad y una línea más enfocada al todo uso, (ciudad y salidas en carretera) las scooters de rueda alta la mayoría van refrigeradas por aire y llevan plataforma, son más ligeras y ágiles y económicas para ciudad. La estabilidad que se está obteniendo por los modernos Maxiscooter a pesar de tener la rueda más pequeña es notable, y nada tiene que ver con los antiguos scooters tipo vespa. Por otro lado lo que diferencia un scooter de las motocicletas tradicionales es precisamente el diseño con rueda más pequeña y separación entre el asiento y el manillar. Un saludo
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    Gracias zagales,es un honor estar a vuestro lado en este espacio,yo echo de menos a los veteranos que ya no se conectan con el foro y sobre todo que no haya mas tertulianos en este momento,aunque algunos estan detrás de las cortinas jeje,pero echo de menos también a los que nos han dejado para siempre(fallecidos) también los recuerdo,en fin gracias a todos. Poli
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    Gracias a ti Antonio en especial, y a todos los foreros que sois los que lo haceis grande.
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    Si, es verdad que cambiaron la varilla, pero no cambiaron el método de los talleres que por defecto llenan el cárter al máximo, y más en este vehículo porque piensan que al tratarse de "cárter seco" el exceso de aceite no puede afectar a golpeteo con el cigueñal, pero no hace falta un libro de instrucciones para ver que el nivel de aceite en un cárter que tiene discos de embrague o cualquier otro elemento giratorio el engrase no puede ser por inudación, si no por barboteo, con lo cuál el nivel no es menos importante que el de un cárter "húmedo". Y además , antes de que Kymco cambiara las varillas de nivel , ya existía un protocolo de medición del nivel de aceite en el libro de usuario, por cierto, un protocolo muy específico para mirar ese nivel, con lo cuál para nada se hubiera tenido que dejar al máximo, y menos en el caso del compañero @Rubén81 que además por lo que he entendido le pusieron un aceite más viscoso para disimular un ruido que era una muerte anunciada. No lo veo justificación. Un saludo
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    Mira, como los Metzeler Roadtec específicos para scooter se empezaron a comercializar hace poco tiempo justo antes de la pandemia pues apenas hay reviews sobre ellas, pero del neumático del que deriva (el Roadtec 01) con más tiempo en el mercado hay un montón de pruebas, siendo el referente en motos sport touring de alta gama. Es el mismo neumático solo que la marca decidió dar el paso cambiando ligeramente su arquitectura para adaptarlo a medidas de scooter (todavía no hay para todas). Podéis buscar reviews sobre estas Metzeler y veréis como la calificación que les dan es altísima de agarre en todo tipo de condiciones. Os pongo algunos enlaces: Metzeler Roadtec 01, la referencia (solomoto.es) Prueba: Neumáticos para carretera Metzeler Roadtec 01 (motoblouz.es) Metzeler Roadtec 01: prueba neumáticos | Moto1Pro El Metzeler RoadTec 01, elegido Mejor Neumático Sport-Touring por la revista Motorcycle News (todocircuito.com) Nuevo Metzeler Roadtec Scooter, el neumático versátil (soymotero.net) Y que el elogio venga de tí es más privilegio todavía. Un saludo
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    Muchas gracias por tu respuesta de gran ayuda (se nota que conoces de lo que hablas). Todo lo que comentas me estaba sucediendo: - demasiado aceite en el carter. - POR FIN han encontrado el problema del fuerte ruido después de 30’ de autopista. Han abierto el motor y uno de los cojinetes estaba destrozado (normal porque llevaba con este ruido 12-15 meses...). solución: motor nuevo en garantía 👍🏻👏🏼👏🏼👏🏼
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    Si falla el embrague se nota en que las revoluciones suben y la velocidad no sube a la par, es muy fácil de identificar, pero yo no creo que sea eso. Mira el nivel de aceite (con el motor parado al menos 5 minutos, varilla de aceite sin roscar) , no debe de pasar del centro de la varilla. Si el aceite está alto, y si encima le han puesto aceite más denso ( parece que los tiros van por ahí), se bate por los engranajes de la reductora que están encima de los discos de embrague, y de la fricción que genera, el motor no tira y no coge una buena velocidad punta, pero eso no es todo.....de la fricción generada por el batido del aceite, se sobrecalienta el mismo deteriorándose y haciendo deficiente la lubricación, motivo por el cual, pueden estar dilantándose y perdiendo ajuste las piezas mas delicadas del motor, que son los cojinetes de bancada y de bielas produciendo ese fuerte ruido que si se mantiene mucho rato producirá un gripaje o agarrotamiento del cigueñal . Esto que te acabo de explicar es muy, muy importante comprobarlo. Un saludo
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    Buenas, En cuanto a los variadores, el variador Pollini tiene un diseño similar al Malossi y el Dr. Pulley, solo que añade un sistema de lubricación del bulon. De hecho los rodillos Pollini que le han recomendado al compañero @annggel79 son redondos como los de serie o los Malossi. El variador que es similar al J. Costa es el de Turbo Kit, pero por alguna razón que no conozco es mucho más caro. Coincido con @Tiritos en que la mayor diferencia entre darle caña o no al motor es que en el primer caso el motor sufre mayor desgaste y da la sensación de que el motor va más suelto. La única justificación técnica que encuentro al "amariconamiento" es que cuando un motor circula a baja velocidad, tanto los gases de admisión como los de escape no "llenan" completamente sus conductos, facilitando la aparición de sedimentos en sus paredes y llegado el momento de exigir todo el rendimiento al motor, los conductos son más estrechos y rugosos de lo esperado por lo que el rendimiento empeora. Tras un uso intensivo del motor, poco a poco los gases erosionan los conductos eliminando los sedimentos, recuperando así el rendimiento esperado. En el caso del motor de 125cc que comentamos, por muy comedida que fuese su anterior propietaria, veo muy difícil que no haya circulado al menos entre 6.000 y 7.000r.p.m de forma habitual a poco que la haya conducido por una avenida con un par de carriles en cada sentido. Saludos,
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    No soy muy bueno explicando, pero a mi me ha pasado, sobretodo con coches. (Con motos no tengo tanta experiencia pero por lógica deberia ser igual) Supongo que es normal, si a un motor no le das algo de caña de vez en cuando, o peor aún lo tienes parado durante años, ese motor no se como explicarlo, pero no está acostumbrando a dar todo lo que puede dar. Es como un deportista, si se tira años inactivo por muy deportista que sea no va a ganar una maratón. Tendra que volver a dedicar un tiempo a entrenar para volver a ser el que era....😅😁 A mi ya te digo que me ha pasado tanto con coches que he comprado a otras personas, entre ellos gente mayor y alguno a algun conpra venta, que cuando los he comprado no corrían tanto como despues de tenerlos un tiempo y darles de vez en cuando un poco de caña. (Siempre con el motor caliente, etc, pero eso ya sería otro tema) y tambien me ha pasado incluso con el coche de mi hermana alguna vez que lo he cogido durante un tiempo, y después cojerlo ella y decirme, "que le has hecho lo noto diferente, como que corre mas". No se, es mi opinión y experiencia personal. Un saludo.
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    he hecho un pequeño tutorial de como cambiar la bujía en la kxct 300 algunos comentaban que si por el lateral o por debajo de la moto por la quilla la mejor manera y muy fácil es como lo acabo de hacer yo por finnnnnnnnnnnnnn pongo las fotos 1 quita la tapa de la batería solo lleva un tornillo de estrella 2 quita el baul lleva seis tornillos 3 ahora tienes que quitar el plastico central de esta manera se accede sin problema al la dichosa bujia dejo las fotos saludos cuando se retira la tapa de la batería y el baúl hay que quitar el asiento que son dos tornillos que se me ha olvidado decirlo gracias
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    Buenas, Aunque cada moto es distinto y, dependerá mucho del mantenimiento que se la haya hecho, te cuento la experiencia con mi SD125 E3 de 2.015 por si te sirve de ayuda. Aunque mi experiencia previa en motos era en naked con superior cilindrada (250cc) la aceleración me pareció buena, sobre todo teniendo en cuenta el peso de la moto y el mío que peso más de 20Kg que tú. También es verdad que me sorprendió lo rápido que se ponía a 100Km/h, pero le costaba coger 110Km/h y que sólo en condiciones muy favorables llegaba a 115Km/h de marcador (102Km/h según GPS) No entendía cómo podía ser que en todas las pruebas que había leído decían que cogía 120Km/h de marcador, es decir 112Km/h reales. Para mí moto esto era imposible dado que a 110Km/h ya iba a 9.200r.p.m. y la inyección corta a 9.500r.p.m. Estaba claro que el desarrollo final de la moto era demasiado corto para alcanzar velocidades más altas. Después leí que a finales de 2.013, principios de 2.014 Kymco introdujo una serie de cambios tanto en la centralita (a partir de entonces se limita el régimen máximo a 9.500r.p.m. ya que antes llegaba a 10.000r.p.m.) y se acortó el desarrollo final mediante el cambio de la correa de transmisión de la Bando que montaban previamente a la Mitsuboshi actual que al ser ligeramente más larga, acortó el desarrollo. Una vez comprendido que había ocurrido y que no había nada mal, leí en el foro las experiencias de muchos compañeros de cómo había mejorado la velocidad máxima de sus motos, simplemente cambiando la correa por una Bando. Como mi moto ya tenía 20.000Km y la correa original estaba algo desgastada, decidí montar la correa Bando. Simplemente con ese cambio, noté varios cambios positivos: la velocidad punta supera los 120Km/h de marcador con lo que la circulación por autovía es mucho más solvente. Además, el desarrollo más largo permite circular por ciudad con el motor más bajo de revoluciones con lo que es más agradable de conducir. La parte negativa fue que empeoraron tanto la aceleración pura, sin ser ningún drama, y las recuperaciones a partir de 60Km/h. Tanto una cosa como la otra lo resolví instalando un variador Dr. Pulley y rodillos más ligeros, pero esto es otra historia y bastante más caro. Saludos,
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    Estando de acuerdo de que hay dos formas de comprarse la moto por placer o por necesidad de transporte, conozco un montón de gente que se ha tenido que vender un vehículo por no poderlo mantener, y creo que cuando una persona plantea una duda, es mejor ver esa duda en toda su perspectiva Como dices, hay que tener en cuenta los km que se le hacen a la moto, si sólo se le hacen 5.000km al año (o menos) la supuesta ventaja del mantenimiento a favor de la AK se desvanece ya que los dos vehículos harán 1 mantenimiento al año No estoy de acuerdo en que un neumático se gaste por km, se gasta por km y por potencia recibida en la rueda trasera, no desgastan lo mismo 36cv que 54cv, ya no te digo si además preferimos un neumático que "agarre" más, que como todo el mundo sabe se gastan antes, en resumidas, si el neumático de la Xciting dura 15.000km y el de la AK 10.000km, significa un gasto de neumáticos anual de un tercio de los mismos, es decir si los dos neumáticos nos cuestan 180€ y hacemos un cambio más cada 3 años, hay que contar con 60€ de mantenimiento de neumáticos anual de más en la AK Tampoco estoy de acuerdo en que el costo de mantenimiento de la correa de transmisión final, no lo contemos por que "esta dura mucho", en la AK no sé cada cuanto se cambia, en la Tmax lo hacen cada 40.000km, vamos a suponer que en la AK lo hagan en el mismo intervalo y que dicho cambio suponga un sobrecosto de mantenimiento de 200€, si hacemos 10.000km al año, sería un costo de 50€/año, si hacemos 5.000km de 25€/año, obviamente, si vendemos la moto antes de dicho cambio, eso que nos ahorraremos En el caso del combustible, si le ponemos una diferencia de 2L/100km, significa que cada 5.000km gastamos 100L más, o lo que es lo mismo, unos 130€ cada 5.000km Si empezamos a sumar y contando que hacemos 10.000km/año 50€ correa 260€ combustible (podemos discutir si es algo menos) 60€ neumáticos 30€ diferencia impuesto de circulación (tramo superior AK vs Xciting) Unos 400€ así a ojo de diferencia anuales, sin entrar en temas de seguros ni historias raras Claro que si cojo tu planteamiento de que una persona que se gasta 10.000€ en un scooter 400€ anuales (de diferencia de más) le parecen moco de pavo, también podríamos decir que para qué te vas a gastar 10.000€ en una moto China (aunque sea de Taiwan) si por poco más de 11.000€ tienes toda una BMW o por 14.000€ toda una Tmax Salu2 EDITO: en el mantenimiento contando siempre del mismo tipo de conducción en ambos modelos
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    Las diferencias son abismales... la comparativa no pega ni con cola. La TMax está a uno o dos niveles superiores que la XCiting aunque el pastizal que hay que desembolsar para hacerse con la reina de las maxiscooter ya lo dice todo. La TMax más barata (12.500€) cuesta el doble de lo que cuesta una XC S400 (6.300€) y en cuanto al mantenimiento lo mismo... mantener la Yamaha cuesta el doble y te diría que incluso más. En consumo la S400 ronda los 4 litros... la TMax difícilmente baja de los 6,5l La Kymco hace un muy buen apaño como moto polivalente cuidad/carretera.... pero si hay barra libre en el presupuesto y uno valora la exquisitez del manejo de la TMax pues de cabeza a gastarse 14.400 eypos en una fabulosa Tech Max 560... Vamos! es lo mismo que para hacer el mismo recorrido unos se compran un utilitario marca Citroën por 20k y otros compran un Mercedes, BMW o Audi de 60k. Un saludo
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    Si, yo siempre digo que lo importante no es cuánta velocidad coge un scooter, si no como la coge, la agilidad de la conducción, la estabilidad y frenada, eso es lo que define la superioridad de un scooter a otro en prestaciones y el modelo " S" es superior a los demás de su cilindrada. Un saludo
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    Buenas a todos compañer@s, he estado poniéndome al día en el foro, a ver yo tengo el modelo nuevo con cerca de 15 mil km y alguna vez q le he retorcido bien la oreja jejeje nos deja q de 0 a 140 los coge como mucha alegría (bastante mejor q otros modelos q he probado mono cilíndricos) y de 140 a 155/160 q es lo q me coge (siempre de marcador claro) le va Costando pero como a todas las motos mono cilíndrica de 400, sin ir más lejos el modelo anterior de la xciting su velocidad punta de serie en mismas condiciones es casi igual q la nuestra ( https://www.forokymco.es/redirect/?to=https://www.formulamoto.es/carnet-moto/2019/03/15/10-scooters-400-rapidos-carnet/23748.html), la gran ventaja del modelo nuevo no es la velocidad punta si no la gran agilidad y paso por curva q tiene, esos dos son sus puntos fuertes q hacen q este modelo esté por encima del resto. En este modelo han centrado un poco más el bloque motor y eso se nota muchísimo en estabilidad y nos hace disfrutar con “seguridad” cuando vas a curvear jejeje
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    Gracias por la información, lo tendré en cuenta. En cualquier caso, como tu dices está considerado como el mejor aceite para motos de competición y su uso en motos de calle si se sustituye antes de lo prescrito por el fabricante ( lo cuál es obvio que encarece su utilización ) le puede dar una protección extra al motor y para los puristas como dices les puede dar más tranquilidad. Coincido con @zepedro, en que si el mejor aceite para competición emplea la viscosidad 5W30 refuerza mi teoría sobre la viscosidad a elegir para los aceites de nuestros vehículos que tanto hemos hablado y que soy el único que defiende en este foro. En cuanto a la prueba FZG, al nombrarme la máquina Timken, me has hecho recordar que la prueba que he descrito antes realmente se llama prueba Timken y no es la prueba FZG (me he confundido porque ví como se realizaba hace años y pensé que era esa). La prueba FZG según información que he encontrado significa "Forschungsstelle fur Zahnrader und Getriebebau" (El Instituto Técnico para el Estudio de Engranajes y Transmisiones) y a continuación la describo lo que he encontrado: La prueba FZG evalúa las propiedades de lubricación del fluido y protección contra el desgaste en la interfaz de un conjunto de engranajes cargados. Durante la prueba FZG *, los engranajes se cargan a través de un acoplamiento de torsión que se establece en condiciones o etapas de carga conocidas. Los engranajes giran mediante un motor eléctrico de velocidad variable. La temperatura del fluido se controla mediante elementos de calefacción y / o refrigeración. Desgaste de engranajes FZG (ASTM D5182) Evalúa la resistencia de los fluidos al desgaste de la cara de los dientes de los engranajes utilizando engranajes de perfil A. El equipo funciona a 1450 rpm a través de hasta 12 etapas de carga progresiva a intervalos de 15 minutos. Las pruebas estándar se ejecutan a una temperatura de fluido de 90oC, aunque la prueba MERCON®-V / SP se realiza a 150oC. Los dientes de los engranajes se inspeccionan después de cada etapa de carga en busca de raspaduras. Además de una evaluación visual del estado de los dientes del engranaje, se mide la pérdida de peso del engranaje. Desgaste de engranajes FZG (ASTM D4998) Evalúa la resistencia al desgaste de la cara de los dientes de los engranajes de los fluidos utilizando engranajes de perfil A. El equipo funciona a 100 rpm con carga constante durante 20 horas. Se miden la clasificación visual de la superficie del diente y la pérdida de peso del engranaje. Picaduras FZG - Engranajes tipo C Evalúa la resistencia de los fluidos a las picaduras de los engranajes utilizando engranajes de perfil C. Las pruebas se ejecutan hasta 300 horas con carga, temperatura y velocidad constantes. Las inspecciones se realizan a intervalos predeterminados para detectar daños por picaduras en las caras de los dientes de los engranajes. FZG A10 / 16.6R / 120 Una versión más severa de la prueba de desgaste en etapa de carga ASTM D5182. Esta prueba requiere engranajes A10 (la mitad del ancho de diente de los engranajes A) y se ejecuta a 2880 rpm en modo inverso.
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    Hola Ismael te bloqueo por no dar por bueno esto como presentción,para ello tienes los subforos ok. Poli
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    Totalmente legales las Night Breaker Laser y desde luego con ellas se nota más potencia lumínica... el problema a tener en cuenta con este tipo de bombillas de alto rendimiento (aparte de su precio) es que se funden mas pronto que tarde. Un saludo
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    ¡Buenas a todos! Después de San Valentín es hora de pensar un poco en nuestra moto Esta semana (desde 15/02/2021 al 21/02/2021) disponemos de envíos a 3€ en toda la web (y gratis a partir de 150€ en península) Recordar que además de estos envíos reducidos, los miembros del foro tenéis un código especial de cupón para ahorraros un 5% dto en vuestras compras Cupón: kymco ¡Recordar que cuanto más gente lo use, más pronto podremos ofreceros mejores promociones! Un saludo a todos
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    En los scooters tipo moto, la realidad es que llevan dos transmisiones, una la del variador (eje de cigüeñal o de potencia al eje del embrague) y otra transmisión final por correa o por cadena (eje del embrague al eje de la rueda) en cada engranaje se pierde potencia, nunca se podrá comparar con un sistema de cambio, sea manual o automático tipo DCT La AK que sería la que tiene una transmisión más directa, la potencia va del eje del cigüeñal (dónde va el variador) al eje del embrague y de este eje por correa a la rueda, en el resto hay que añadir un eje más entre el cigüeñal y el variador, en la C650 este eje va conectado por una correa interna en el motor que va del cigüeñal a este eje, es decir, necesita pasar por varios engranajes de más hasta alcanzar la rueda Si ya la correa de por si, es peor para transmitir la potencia a la rueda (comparada con la cadena) en el caso de la C650 hace correa + variador correa embrague + cadena de transmisión final, si lo comparamos con un cambio normal, veremos que no hay color Salu2 Edito: añado dos imágenes para que se vea mejor lo que digo BMW C650 Kymco AK 550
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    Tomatelo con calma y para las veces que te haga falta. Yo lo hice de Valencia a Zaragoza que abran eso unos 350 kms aprox. y muy bien paramos a repostar la moto y nosotros, yo en la SD300 y varias mas, ademas de la xciting 400 y hasta una SD125,que no veas el tio Paco qué paciencia jajajaja Antes del viaje revisa la moto aceite, liquidos, ruedas etc y a disfrutar que te lo pasaras bien y sobre todo siempre que pares y puedas reposta que yo se de uno que casi se queda tirado jajaja Ya nos cuentas tu aventura
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    Buenas, No he utilizado nunca otro filtro que el original. Se trata de un recambio muy sensible par el motor y tengo que reconocer que cuando he puesto uno compatible, lo que tenido que sustituir antes de tiempo porque se ha deteriorado muy rápidamente y se colapsa puede llegar a ser peligroso en la conducción por la incidencia que tiene en el rendimiento del motor. Soy consciente que hay filtros no originales que funcionarán igual o mejor que los originales, pero no voy a probar al azar a ver cual es el bueno. Has hecho bien en preguntar a ver si algún compañero nos puede aportar buenos datos. Saludos,
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    Buenas, Tras un periodo de inactividad, lubricante e incluso la gasolina hayan perdido sus propiedades y que no funcione correctamente cuando volvamos a utilizarla. Incluso que alguna junta o retén se agriete y aparezcan fugas. Por eso la importancia de hacerle una revisión concienzuda tras la inactividad, pero técnicamente no puedo encontrar explicación a que el motor se "amaricone". Solo que el motor ha perdido rendimiento por falta de mantenimiento. Nada más. Saludos,
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    Cuando el coche está parado, conecto las cámaras a una batería externa y todo queda almacenado en una micro sd de 128GB También tengo un Megane GT de 210 CV que ese mola mas jajajaja pero el Captur es súper cómodo
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    Tendrás que aflojar un poco los cables desde el cuerpo de inyección, te tocara quitar el asiento y debajo llegarán dos cables desde el puño, acelerar y decelerar, y llevaran unos tensores, los quitas y entonces desde el puño podrás quitar las cabezas del cable. Para montar a la inversa. Suerte.
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    ¿El desarrollo de la Tmax es más maduro que el de la Xciting? No sé si sabrás que la Xciting 400, lleva en el mercado español desde el 2013, creo que es tiempo suficiente para estar madura Desde entonces, ha tenido cambios y modificaciones, casi todas estéticas, ya que pocas modificaciones ha tenido el motor salvo el adaptarlo a las sucesivas normas, exactamente igual que la Tmax y cualquier otro modelo que tenga esta longevidad Salu2
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